在飽受運能過剩和運費下降困擾之際，集裝箱航運業(yè)最不需要的就是又一艘超級巨輪下水，而這艘龐然大物使其他海上運輸工具全部相形失色。
但這就是本月早些時候發(fā)生的事情：[杭州瑞豐注冊香港公司]法國家族控股的達飛海運集團旗下的馬可波羅號離開中國寧波港，開始了往返于亞歐之間的首次航行。亞歐航線是全球最繁忙的集裝箱貿(mào)易路線。
這艘船大約相當于4個足球場的長度，是有史以來建造的運能最大的集裝箱貨輪，一次能夠裝運1.6萬個20呎標準箱。TEU是業(yè)界衡量集裝箱容量的單位標準。
在這種情況下，當馬士基航運母公司AP穆勒-馬士基集團的首席執(zhí)行官安仕年抱怨市場狀態(tài)糟糕，并堅稱他要在其他地方尋找增長機會時，或許就不足為奇了。他說：“船運業(yè)肯定贏利不足，沒錢投資向前發(fā)展。我們需要收取更高的運費，賺取更高的利潤。”
在一個以反常行為和波動無常著稱的行業(yè)，競爭對手肯定不忘挖苦這番話。分析人士表示，航運業(yè)著迷于用規(guī)模壓低成本，執(zhí)著于維護市場份額，而不是把重點放在凈利上，這刺激著人們要求更大、更省油的船只的欲望。
即使馬可波羅號也無法長期保持“世界最大貨船”的稱號，因為馬士基新的“3E”級貨船將在未來12個月內(nèi)投入使用，這種巨無霸能裝載1.8萬TEU。
自十多年前中國開始融入全球經(jīng)濟體系以來，集裝箱貨物運輸量激增，運能一直難以滿足需求。但當2008年經(jīng)濟衰退爆發(fā)以后，集裝箱運費跌下懸崖，同時在繁榮時期訂購的新船只持續(xù)交付，業(yè)內(nèi)很多公司舉步維艱。
Braemar Seascope的研究主管馬克•威廉姆斯表示：“消費者需求依然萎靡不振。”他估計，未來三年，航運業(yè)運能供給將超出需求三分之一。
就像航運業(yè)的另外兩個分支——干散貨輪和油輪一樣，集裝箱市場已經(jīng)經(jīng)歷了幾年困難時期，亞歐市場即期運費2011年12月觸底，降至每TEU 450美元，遠低于航運公司的運營成本。今年3月，業(yè)界展示出不同尋常的紀律性，推動運費漲了兩倍。
這讓大型航運公司信心十足地預測，下半年的利潤將足以彌補上半年的損失。但最近幾個月，運費又開始下滑。
這迫使航運業(yè)回歸短期運能管理的老路——通過降低航速、將租賃船只退租或者在萬般無奈的情況下暫時停航來實現(xiàn)。
穆迪航運分析師馬爾科•韋圖利表示，有些航運公司采取更加激烈的措施，并且“正在與船廠談判，推遲交付新船”。
分析人士擔心的是，[北京瑞豐注冊香港公司]業(yè)界維持運費的紀律開始松動。不過現(xiàn)行運費仍是2011年末的兩倍。
韋圖利表示：“這個市場從來不以紀律見長。如果運費繼續(xù)下滑，一些較弱的航運公司將受到嚴峻挑戰(zhàn)，它們或許會驚慌失措，亂了陣腳，導致運費進一步下降。”
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