計劃于12月28日開通的廈深鐵路已經公布了其定價方案：一等座181元，二等座150.5元，核算下來，每人每公里在0.308元左右。

有高鐵公司人士對21世紀經濟報道記者評述，廈深高鐵的定價遠低于預期。他透露，根據最初高鐵公司上報至中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)的價格方案，是按每人每公里0.48-0.49元進行定價，也即是一等座300元，二等座250元。這一初始報價與同距離的公路運輸價格相仿。

該人士介紹，如果按照當前定價，廈深高鐵將面臨著年虧損20億元的困局，每年6億多元的收入甚至不足以支付銀行利息，公司的現金流將極度緊張。

而這些虧損也將進入鐵總的清算大籠子，加重其已經累累的負債。正在推進中的鐵路改革仍未明晰鐵總現行3萬億的負債將如何處理，鐵路公益性和經營性的虧損如何分類也仍未厘清。

而今年8月提出的鐵路價格改革，其具體方案也尚未出臺，目前鐵路系統的這類非市場化的定價導致的巨額虧損也就只能由鐵路通過銀行貸款等途徑自行消化。

超預期的低價

接近鐵總的人士告訴21世紀經濟報道記者，一般鐵總給新開通線路定價都有一定的標準，按照200公里以下、200公里、250公里和300公里時速的不同等級，一般來講，200公里時速一等座的標準上限為0.3366元每人每公里，二等座的標準上限為0.2805元每人每公里，合資鐵路票價可以在此基礎上上浮10%。

高鐵公司人士稱，按照這一定價標準，廈深鐵路當前的定價已經達到上限。但事實上，包括廣深鐵路、廣珠城際等線路的定價也都享受到了特殊的優惠，也即是允許定價在上述基礎上再上浮一些。

尤其是，今年8月末，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(下稱國發33號文)，提出要完善鐵路運價形成機制，[注冊美國公司]理順鐵路價格關系，鐵路價格改革已經啟動在即。根據21世紀經濟報道此前獲悉的消息，鐵路的定價未來將主要參照與公路的比價關系，因而此次廈深高鐵最初的報價方案也正是比照了同距離的公路價格。

與其他交通工具對比，從目前公布的票價看，廈深鐵路堪稱深圳廈門

之間價格最低廉、耗時最短的交通方式。

在廈深鐵路通車前，深圳到廈門沒有直達火車，如果從銀湖汽車站出發，乘坐長途臥鋪車，票價為240元；而12月28日當天的機票價格來看，目前飛機最優惠的為海航的特價票，加上相關稅費及保險一共是725元。如果是乘坐火車，則需要乘坐K230到達廣州，最低的硬座票價為102元，加上廣州到深圳的和諧號票價80元，全程票價至少需要182元，時間上卻是廈深直達所需耗費時間的至少4倍以上。

上述鐵總人士表示，按照以往的鐵路運價定價機制，鐵總在新開線路的運價制定上有一定的建議權，但最終拍板則是國家發改委價格部門。按照該人士的推算，此次廈深鐵路定價如此之低，可能不是在鐵總環節上，發改委在最終定價上把價格打下來的可能性較大。

一筆虧損賬

低價使民眾受惠，可也苦了廈深鐵路公司。

高鐵公司人士稱，如此定價廈深鐵路公司將每年虧損20億元左右。按照鐵路局的估算，廈深鐵路每年的運營成本在28.5億元左右，廈深公司自己估算則超過30億，其中包括每年支付給銀行的12億元的還本付息、8億元的固定資產折舊計提、支付給鐵路局的8億-9億元的委托運營費和2億元的水電費、管理費。而廈深鐵路開通第一年的收入只能達到6億多元，這還是按照70%這樣比較樂觀的上座率來測算。

該人士稱，即使按照廈深鐵路公司上報給鐵總的定價方案算，公司也是大幅虧損的，只不過票價高一些虧損額稍小，按初始的票價方案，廈深鐵路每年的收入大概能達到10億元，高于當前的6億多元。

目前，票價收入占到廈深鐵路公司總收入的90%以上。

從以往的經驗看，高鐵新線開通的頭幾年，一般都是虧損的，即使如武廣高鐵、京滬高鐵這些上座率較高的線路。不過隨著高鐵網逐漸成形，[美國公司注冊]高鐵上座率慢慢提高，一些高鐵線路逐步開始能夠實現營收平衡，一些城際線路甚至能夠實現微薄的盈利。

消息人士稱，武廣高鐵2013年收入大概能達到117億-120億元，而2012年其成本為100億元左右，本來今年如果成本不是出現暴漲的話，也是能夠實現盈利的，但鐵總方面今年突然將委托運營費由原來的20多億元猛漲至60多億元，使武廣高鐵運營成本隨之上升到130多億元，所以今年武廣高鐵仍將面臨賬面虧損。“盡管如此，由于成本里面是包含了折舊計提的，如果剔去這部分，則武廣的現金流還是可以的。”他說。

廈深鐵路是否也會隨著客流量的上漲而慢慢扭虧為盈呢？答案并非那么樂觀。消息人士說，最大的制約在于運能提升的空間有限，廈深鐵路是按照250公里的時速建設，在高鐵大降速的背景下，廈深高鐵允許運行的時速是200公里，而當前的發車密度為每天34對車，很難再有大幅提升。

鐵路內部曾預估，廈深鐵路第一年的上座率可能達到70%。但消息人士對這一預估數并不看好，按照這一數字測算票價，每年廈深鐵路總收入也難突破7億，“即便運能翻倍，收入也只有14億，何況運能不可能翻倍。”

根據此前的廈深鐵路可行性研究報告預計，廈深鐵路預計能17年收回成本，年均利潤率在3%。“現在看來是不可能實現的。”上述消息人士評估。

廈深鐵路總投資中，光基建部分就達500多億元，其中70%靠銀行貸款，另有部分鐵總直接劃撥的鐵路建設基金，以及沿線地方政府通過征地拆遷折價入股的投資。

價改契機

事實上，不光是廈深鐵路虧損嚴重，部分鐵路局和整個中國鐵路總公司同樣也是負債累累。

接近鐵總人士表示，即使像上海鐵路局和廣鐵公司這種經營還算可以且地處經濟發達地區的鐵路局，2012年也虧損不少，一些單位甚至只能靠跟銀行借錢才能保證資金不出現斷流。而每年年底開全國鐵路工作會議的時候，幾乎所有的高鐵公司老總都會在小組討論的時候抱怨成本太高、票價太低，公司運營困難，虧損嚴重。

鐵總方面，目前其債務已經超過3萬億。鐵總2013年第三季度末的財報報表顯示，公司總負債已經達到30642億元，負債率達63.22%，負債和負債率均呈現逐年和逐季度上漲之勢。

而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元。

國發33號文曾提出，在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。

不過消息人士稱，補貼主要針對的是中西部地區和公益性鐵路項目，廈深鐵路地處東部沿海地區，除定價權之外，最近兩年根本無法指望政府補貼來彌補虧損，只能通過高鐵公司自行拆東墻補西墻地從銀行借款緩解現金流緊張的狀況。

鐵總內部人士稱，國發33號文提出要堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。

“鐵路市場化定價應該是個方向，但目前總體方案還沒有最終敲定，所以新線定價還是只能采取老辦法，但新辦法出來了，廈深鐵路不是沒有提價的可能性。”該人士評述。