暴利往往是壟斷企業共同本性，通過剖析政企不分的鐵道部財報可以得出另一個定律：低效才是壟斷企業的深層基因。
8月1日，鐵道部財務司在上海清算所網站公布了2011年上半年主要財務及經營數據報告，上半年鐵道部營業總收入3525.5億元，盈利42.9億元，但此前一季度，鐵道部虧損37.6億元，這意味著二季度鐵道部盈利超過80億元。而2010年全年鐵道部僅實現1500萬元微利。
通過對鐵道部最近五年的財務報表進行全方位解讀，《投資者報》發現，過去五年鐵道部總資產翻了2.4倍，但負債同時翻了3.3倍；營業收入僅增長六成，凈資產僅增長七成，而凈利潤累計只有17億元。
資產增速趕不上負債增長
鐵道部目前內設辦公廳等16個部機關，下轄18個鐵路局或鐵路公司，中鐵集裝、中鐵特貨、中鐵快運、中國鐵路建設、鐵道科學研究院等5個其他企業以及鐵道部工程管理中心等14個事業單位，另外鐵道部旗下的廣州鐵路(集團)公司和太原鐵路局還分別控股廣深鐵路(601333.SH)和大秦鐵路(601006.SH)兩家上市公司 。
從經審計過的財務報告看，鐵道部過去五年總資產增速低于負債增速。
財報顯示，2006年鐵道部的總資產只有15024億元，2007年總資產僅增長3.3%，達到15523億元，2008年起增速加快，總資產全年增長20%，達到18553億元。2009年總資產又在上一年的基礎上增加32.4%，達到24566億元。2010年繼續大增34%，達到32937億元。
鐵道部總資產在過去三年實現了大幅增長，這主要得益于2008年金融 危機爆發后，中央政府投入4萬億元刺激經濟增長，高鐵建設進入大發展時期，鐵道部基建投資劇增，2008年當年基建投資3352億元，與2007年的762億元相比，翻了約4倍；2009年基建投資增至近6000億元，比上一年翻了1.8倍。到2010年增至7949億元。
這意味著，過去5年，鐵路基建投資規模翻了7倍，幾乎超過以往投資總和。在此基礎之上，鐵道部的總資產2011年繼續增長，一季度達到34058億元，二季度達到35718億元。至此，鐵道部總資產在2006年的基礎上增加了兩萬多億元，五年翻了2.4倍，平均每年增長28%。
但鐵道部的負債增長更為驚人。數據顯示，2006年鐵道部負債總額為6401億元，2007年也只有6587億元，但2008年在上一年的基礎上大增32%，上升至8684億元。而在負債增長最猛的2009年，鐵道部負債從年初的8684億元升至年末的13034億元，僅一年就大幅增加50%。2010年負債總額再度大增45%，飆升至18918億元。到2011年上半年，鐵道部負債已進入兩萬億元時代，達到20907億元。
五年時間，鐵道部負債額翻了3.3倍，總體增幅為227%，平均年增幅為45%。
國內借款五年增幅近四倍
負債大增直接導致鐵道部近年資產負債率的大幅上升。對比自2006年以來的財報發現，鐵道部的國內借款總額由2006年的3505億元增至2010年的12554億元，四年時間，鐵道部的國內借款翻了3.6倍，而其資產負債率也每年增長7%。
2006年至2008年間，鐵道部資產負債率分別為42.6%、42.43%、46.81%。但自2009年開始大幅上升，當年達到53.06%，2010年更進一步上升至57.44%。這一指標已經超出鐵道部此前預期。
最新披露的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部的資產負債率為58.53%，相比第一季度略有上升。以此推算，過去五年，鐵道部的資產負債率累計增長37%，平均每年增長7%。
鐵道部的流動負債主要由應付款和短期負債構成，長期負債全部是長期借款。而鐵道部近年負債大增負債率急升的原因就是長期借款的急增。而長期借款主要包括國內借款、世行借款、日元借款、其他借款四項，其中又以國內借款為主。
國內借款主要是向銀行 等金融機構貸款，這一數額在鐵道部融資中的占比近年也不斷走高。2006年鐵道部的國內借款為3505億元，若加上當年的世行借款、日元借款和其他借款，其長期借款達到3885億元，占當年總負債的60.69%。
2007年和2008年，鐵道部長期借款分別為4127億元和5483億元，占當年總負債的比例分別為62.66%和63.15%，呈逐年上升趨勢。到2009年，鐵道部的國內借款增至8048億元，比上一年大增近60%。2010年又大增56%，達到12554億元，是2006年國內借款總額的3.6倍。
正是由于大舉向國內銀行借款，使得鐵道部最近兩年負債迅速上升。以2009年為例，鐵道部獲得國內外貸款4288.95億元，相當于2008年和2007年獲得信貸總和的兩倍，同時貸款占鐵道部全部資金來源(7576億元)的比例高達56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為33.8%、31.4%。
據《投資者報》了解，由于鐵道部旗下諸多實體企業有著龐大的現金流和存款、結算業務，由貸款衍生出來的一系列業務被銀行看中，因此，很多銀行都追著要給鐵道部貸款。最終結果是，在相當一段時期內，鐵道部從各銀行貸款的利率大多較銀行基準利率下調10%。
以國家開發銀行為例，給高鐵項目貸款前三年都是只收利息，不收本金，從第四年開始才涉及到本金歸還。
公開信息顯示，2010年鐵道部新增貸款4500億元，至2010年底國內貸款總額達1.25萬億元，而支付的利息僅有250億元，其中還包括193億元的債券利息，這意味著真正支付的貸款利息只有57億元，幾乎相當于無息貸款。
盈利空間不大的客觀因素
財報顯示，自2006年至2011年上半年，鐵道部凈資產從8623億元增至14811億元，平均年增長14%，大幅低于其總資產138%增速，更低于其負債227%增速。
雖然鐵道部客運收入和貨運收入近年來增長穩定，但凈資產收益率一直偏低，2006年~2010年，凈資產收益率分別為0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0。
一位接近鐵道部的人士告訴《投資者報》，這源于鐵路運價長期受管制和鐵路運營成本不斷上漲所致。
國家發改委曾于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上調國家鐵路貨物統一運價。2011年4月，國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里由10.31分錢提高至10.51分錢，上調幅度為1.94%。其中，運營價格由平均每噸公里7.01分錢提高到7.21分錢，鐵路建設基金維持現行每噸公里3.30分錢的標準不變，鐵路貨物運價總體水平偏低。
中國工程院院士王夢恕表示，在價格限定的條件下，燃料、電力等主要生產資料價格較大幅度上漲，鋼材和水泥等建設材料價格波動較大等因素導致鐵路運輸成本逐年提高，在一定程度上限制了鐵路運輸行業的盈利空間。
大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構成中，工資約占總成本的20%，燃料、材料及電力等成本約占40%。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。另外，鐵道部還承擔救災搶險、軍事運輸、滿足落后地區運輸需求等大量的公益性服務，這些因素的共同作用在一定程度上也限制了鐵道部的盈利空間。
五年累計凈利潤僅17億
自2006年到2010年，鐵道部的營業收入增幅只有62%。
運輸收入是鐵道部最主要的營運收入，約占鐵道部收入的三分之二，其他收入主要來自于鐵道部投資的控股企業及其他企業收入。在運輸收入中，貨運收入比重最大，約占鐵道部收入合計的40%及運輸收入的60%，是鐵道部最主要收入。
2006~2010年，鐵道部收入總額分別為4234億元、4670億元、5334億元、5522億元、6857億元，年均復合增長率為16%。
但即便營收在持續增長，但遠低于資產與負債增速。一個對比是，從2008年到2009年，鐵道部負債大增50%，資產大增32%以上，但營業收入只從5334億元增至5522億元，僅增加了188億元，增幅只有微弱的3.5%。
另一組對比是，鐵道部2010年總收入為6857億元，較2009年的5522億元增長了24%，約為同期負債增速的一半。2010年鐵道部還本付息金額為1501億元，同比增長105%，是其營業利潤的兩倍多。
而利潤增速遠遠趕不上營業收入增長。2006~2010年，鐵道部利潤總額分別為562億元、673億元、461億元、614億元和668億元，年均復合增長率為5%。相應的，鐵道部凈利潤分別為32億元、87億元、-130億元和27.43億元、0.15億元。
顯然，鐵道部的利潤總額年均復合增長率低于營收年均增長率，而凈利潤更是低于營業收入年均增速和利潤總額年均增速。
造成這一現狀的主要原因是成本大增。數據顯示，2006年鐵道部的營業總成本為3418億元，但到2010年，總營業成本已增到5996億元，營業總成本翻了1.8倍，每年成本增長19%。
