“事故是因溫州南站信號設備設計上存在嚴重缺陷引發的”，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故國務院調查組7月28日在溫州召開全體會議，會上，安路生代表鐵道部公布了上海鐵路局自查的初步調查結果。
由此，中國鐵路通信信號集團公司（下稱“通號集團”）被鎖定為此次“動車追尾”事故的重要責任方。7月29日上午，通號集團下屬全資企業、直接操作甬溫線項目的北京全路通信信號研究設計院有限公司（下稱“通號院”），在其官方網站發布了一封“致‘7·23’甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信”。
在道歉信中，通號院稱，“一定會積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢于承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理”。
通號集團，中國鐵路信號領域的“巨無霸”。在業內人士看來“地位堪比通訊行業的移動、聯通”。也因為如此，一旦出錯其破壞力亦將非常驚人。
在探究“7·23”事故真相之時，更值得追問的是，在中國高速鐵路的版圖上還埋下了哪些隱患？事實上，其影響力已覆蓋京滬高鐵以及多個在建客運專線項目，甚至是海外市場。
道歉、自查
在“道歉”的同時，通號集團并未公布實質性的“自查”進展。
如果不是“7·23”甬溫線動車追尾事故，這棟位于北京西三環南路的偏僻的小樓，絕不會引來這么多家媒體。
7月28日，從下午一點多開始，北京豐臺區華源一里18號開始聚集記者和采訪車，這里是北京全路通信信號設計研究院的所在。門口的保安顯然沒見過這架勢，以至于傳達室聚集了至少八個人嚴守以待。
直至下午三時許，在通號院東側一家酒店的一個小會議室內，通號院黨委宣傳部部長田振輝終于出現，并接受了記者的提問。
田振輝稱，“大家的心情可以理解，我也非常沉痛，但要等國務院的調查結果，我們也在自查，一切都在進行當中。”當記者問及通號院目前“自查”的進展時，其并未作出正面回應。
而當多位記者追問事故所涉及的具體設備時，田振輝支吾說，“我確實不太懂技術，怕給大家帶來誤解，關于這些情況，我了解多少就跟大家說多少。我現在要跟大家說的是，我們公司現在所有專業技術人員包括領導，都在配合國務院做調查，我相信，國務院會拿出一個非常有力的結論，到時候我會邀請記者，請相關技術人員或者專家公布一些具體的信息。在調查結果沒有出來之前，我不會說什么。”這一回應，多次引起記者嘩然。
卡斯柯沉默
作為甬溫線核心系統提供商，通號集團參股公司卡斯柯繼續沉默。
此次事故中，遭到外界普遍質疑的還有另一家知名鐵路信號企業卡斯柯信號有限公司。甬溫線的核心信號系統CTC系統（分散自律調度集中系統），便由卡斯柯提供。
而卡斯柯的另一個身份是，通號集團與法國阿爾斯通的合資公司。1986年，通號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建的卡斯柯，是中國鐵路第一家中外合資企業，注冊資金為1億元人民幣。
7月25日，卡斯柯運營副總裁梅曉波曾對本報記者稱，“公司提供的CTC系統沒有問題”，但未向記者提供相關證據。
28日，本報記者來到位于上海天目中路凱旋大廈27樓的卡斯柯總部時，該公司內部顯得較為平靜。但當記者要求采訪總裁孫錫勝、副總裁羅新紅等高管時，工作人員稱，他們不在這里上班，最近一直出差。
而該公司一名中年男子對記者稱，卡斯柯一直在關注甬溫線動車相撞事故的原因，從目前公布的原因看，與卡斯柯的產品無關。當記者問及“卡斯柯的CTC系統與其母公司通號集團的問題信號設備是否存在關聯”時，該男子稱，由于事故詳細結果尚在調查之中，現在不方便接受媒體采訪，但卡斯柯會適時拿出一份分析報告。
隱患知多少
不僅甬溫線，通號“隱患”還存在于京滬高鐵，以及多個在建項目。
當天下午，本報記者從通號集團一位內部人士處了解到，此次事故引發的調查風暴，將遠不止于甬溫線。
“現在，對所有我們施工和建設的高鐵和客運專線項目，我們都在進行安全排查和整治。”這位通號集團人士稱，“目前，我們絕大部分技術骨干都到一線去了，到項目現場中進行技術支持和風險排查。其中，京滬高鐵是重點，沿線的上海、北京、濟南三大鐵路局以及相關的調度中心、核心網機房等地，我們都有技術人員在現場進行專項攻關整治。”
通號院在其官方網站稱，由其“承接通信信號系統集成建設任務”的高鐵和客運專線項目，不僅包括此次出事的甬溫線（寧波-臺州-溫州），亦包括6月底剛剛通車的京滬高鐵，而正在建設的、即將于2011年底及之后通車的高鐵和客運專線項目，還有7個之多。
此外，通號院還承接了“國內外10多個城市的城市軌道交通”，并在伊朗、朝鮮、非洲等地擁有多個海外項目，并“正積極參與實施麥加輕軌，沙特、巴基斯坦高鐵等”。
而通號集團的這份“成績單”已清晰地表明，其無愧于鐵路信號業“巨無霸”之稱。
通號的基因
鐵道部背景、央企身份，以及，不成功的“引進消化吸收再創新”。
“鐵路安全保障系統很龐大，是由很多子系統組成的”，一位業內資深人士對本報記者稱，通號集團不僅提供子系統，還扮演著“系統集成”的角色。
其在鐵路通信信號領域獲得如此地位，是由其“基因”決定的。通號集團原為鐵道部直屬企業，2000年與鐵道部脫鉤后，轉而成為國務院國資委直屬大型央企。
這家曾經經營困難的央企，正是憑借這樣的身份，在2006年之后，成為了“中國高鐵大躍進”的直接受益者。2006年，其營業收入僅為42億元，利潤僅為3億，而2010年，其營業收入已達到120億元，利潤為12.6億元。僅僅2009年，其就簽下了包括京滬高鐵信號項目在內的190億的合同。
此外，通號公司不斷做大，還得益于“鐵路技術裝備國產化和技術體系自主化帶來的發展良機”。鐵路“十一五”規劃指出，要加強原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。其客觀結果是，如今活躍在中國鐵路通信信號市場的，幾乎全部是清一色的本土企業，而阿爾斯通也只是通過與通號集團合資，才有機會染指。
不過，“7·23”動車追尾事故顯示，獨享龐大市場空間的通號集團，似乎未能做好“引進消化吸收再創新”的功課。28日公布的初步調查結果顯示，通號集團的信號設備在設計上存在嚴重缺陷，溫州南站信號燈設備存在故障，該紅燈時顯示綠燈。
這或許直接將矛頭指向了通號集團“自主研發設計”的“ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統”。而公開資料顯示，這一近年來已在全路逐步推廣的“自動閉塞系統”并非“原創”，而是在1989年引進法國CSEE公司的UM71自動閉塞系統的基礎上，“消化、吸收”而來的。
