民航局局長李家祥在7月13日民航局召開的全國民航半年工作會議上指出，地方發展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發展的因素之一。據李家祥介紹，民航局上半年接待了40位省級和多位地市級領導，商談地方民航發展，涉及17個省(自治區、直轄市)、5個副省級市、12個地級市區，并與一些地區簽訂了促進當地民航事業發展的若干意見。
2009年—2010年的民用航空行業熱鬧非凡，東星航空公司破產、奧凱航空公司易主、鷹聯航空與深圳航空改制。在一批原有的民營航空公司倒下的同時又有眾多地方政府背景的民航公司迅速崛起。自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。
“各地方政府正在掀起組建地方航空公司的熱潮。”某航空公司高層接受本報采訪時表示。
打造首都航空樣板
作為旅游目的地，北京居全國第一，而作為客源地，北京居于全國第三位。但北京自己的城市發展規劃卻無法得到支持
今年5月2日，由海航集團旗下金鹿航空增資更名而來的首都航空有限公司成立，這是繼去年6月海航集團旗下的大新華快運更名為天津航空后，與地方政府合作的又一成果。“海航集團計劃以金鹿航空的資產入股首都航空，這個過程可能需要三個月的時間。”海航集團相關負責人對記者表示。
首都航空兩字代碼沿用JD，業務涵蓋國際、國內商務旅游包機、公務機出租、醫療救護飛行等。由海航集團和首旅集團共同增資組建，注冊資本15億元，其中海航集團占70%，首旅集團占30%。
“金鹿航空的公務機業務無疑是最能吸引北京市的籌碼。”該負責人表示，金鹿航空此前運營各類豪華公務機24架，是亞太地區最大的公務機機隊，占據中國公務包機市場九成以上份額，這無疑將大大增強北京市的整體競爭力。
“北京有大量高端的商務客人，這是一個巨大的市場。”海航集團董事長陳峰表示，但受限于長途交通工具的制約，由北京始發的直達航線覆蓋全國主要目的地不足一半。尤其是假期改革之后，兩個黃金周被分拆成四個三天的小長假，從北京始發直達至旅游目的地的快捷性要求更加迫切，急需以此需求量身設計航線。
作為旅游目的地，北京居全國第一，而作為客源地，北京居于全國第三位。盡管首都機場到今年6月份的旅客吞吐量已經達到608萬人次，聚集了60余家中外航空公司，但北京自己的城市發展規劃卻無法得到支持。
“航空公司大多根據自己的樞紐計劃和網絡來安排航線，但北京需要一個能從自己的角度量身定制的航空公司。”據海航方面介紹，從去年6月份，海航集團就開始同北京市政府進行接洽和談判，雙方最大的契合點在于如何發展北京的旅游市場。
據介紹，首航將大力拓展直升機業務，計劃年底前在北京周邊選一個點作為直升機機庫，然后研究確定首都航空的直升機業務定位方向，然后引進合適機型，逐步建立起亞洲最大的直升機隊。
與地方“聯姻”以獲航線補貼
地方航空公司能享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持
近兩年來，與地方政府“聯姻”成為各家航空公司爭奪的重點。
“地方航空公司能享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持。”天津航空相關負責人表示，此外，與地方政府合作的最大好處是可獲得航線補貼。
今年6月29日，海航集團在天津斥資30億元組建的北方總部掛牌成立，這是海航集團首家注冊成立的區域性總部，囊括了海航在津的18家企業。據介紹，海航集團正在籌備將各個區域的業務板塊進行整合，設置多個區域總部。目前，華北、華南、西北、華東總部也在籌備之中。
“成立以區域為單位的地方總部是為了更好地與地方政府合作。”海航集團相關負責人表示。
繼首都航空成立后，今年6月29日，河北航空公司正式掛牌成立，由河北省政府和川航合作，重組東北航空而來，冀中能源[26.80 0.00%]控股。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為，近幾年相繼成立的地方性航空公司，主要是四大航空公司直接與地方政府合作，如天津航空、首都航空、重慶航空等。川航作為一家地方政府控股、南航參股的航空公司跨行政區域與另一地方政府直接合作，尚屬首例。
他認為，這種合作可以解決四大航直接與地方政府合作帶來的某些負面作用，如運力安排、人員安排等，具有更靈活、更有針對性等優點。國內國航、南航旗下有多家類似航空運輸企業，必將對川航的這次舉動進行研究，并可能進行仿效。
事實上，各家航空公司聯手地方政府“劃地為王”的爭奪一直都沒有停止過，2007年6月16日，南航以“閃電速度”搶先海航一步與重慶市政府合資成立重慶航空。隨后，不甘示弱的海航成立了以重慶為基地的西部航空公司。去年6月，云南省政府以3億元持股海航集團旗下云南祥鵬航空公司32%股份。此前一天，東航集團也與云南省政府簽署協議，共同出資重建東航云南分公司。加上此前深航投資控股的昆明航空公司，云南航空市場已經出現“三分天下”的局面。
看重支線航空潛力
航空運輸對地方經濟快速發展有不可小視的作用，地方航空公司建立的意義事實上已經超過公司能否盈利的層面
東方證券交通運輸業分析師章琪認為，航空公司在國內外被稱為“價值毀滅者”，并非航空公司不賺錢，而是從一個完整周期角度來看，航空業的盈利能力不強。一場經濟危機、一次自然災害都會給航空公司造成重大打擊。
業內人士認為，地方航空公司要實現良好的發展前景，必須打好支線航空和廉價航空這兩張牌。
“這是個互惠互利的事情。由于航空運輸對地方經濟快速發展有不可小視的作用，地方航空公司建立的意義事實上已經超過公司能否盈利的層面。”中國民航干部管理學院副教授鄒建軍說。隨著經濟的快速發展，非一線城市的公務、商務和旅游客流增長迅猛，而現有運力已經滿足不了當地需求，地方航空公司如果能做好支線航空將是市場的有益補充。
“航空公司高層都是地方政府的座上賓，都會被當成貴賓接待。”國內某大型航空公司相關負責人表示，因為看到支線航空市場的巨大盈利前景，不少地方政府急于組建自己的航空公司。
“一直以來，國內民航的運力增長都跟不上運量的增長，地方的航空需求遠遠沒有得到滿足，而這個矛盾自2008年金融危機后，由于民航大幅削減航線和運力，使這個矛盾更加突出。”該人士稱，這在地方政府眼中最直觀的感受就是，坐飛機的人數大增，但航班數量卻不見增加，而三大航安排航線多從自己的戰略和網絡布局考慮，很難完全滿足地方的需求，這種焦慮促使地方政府決心組建自己的航空公司。
東航董秘羅祝平表示，金融危機使國內外航空公司都開始削減航線，但誰也沒想到，市場恢復得這么快，尤其是中國市場，迅速恢復的市場需求讓航空公司的運力開始捉襟見肘。據民航總局預測，整個“十一五”期間，民航將凈增飛機725架，年均增速為13%。
自今年航線尋租案爆發以來，民航局今年2月份宣布停止審批繁忙機場“一月一批”的非定期航班計劃，將非定期航班納入定期航班序列，今后航空公司申請臨時加班、包機等也需按民航局的規定執行。而此前旺季時需要增加三分之一的不定期航班才能滿足市場需求，因此非定期航班的取消也使供需矛盾更加突出。
一份投入八倍收益
就經濟回報而言，在航空產業上投資一塊錢，當地區域經濟就能夠獲得8倍以上的收益
除了目前民航發展的水平無法滿足市場的需求，使地方發展民航的積極性空前高漲外，航空對地方經濟的拉動效果也很明顯。
據海航相關負責人透露，就經濟回報而言，在航空產業上投資一塊錢，當地區域經濟就能夠獲得8倍以上的收益。而對于很多新興城市來說，民航行業的象征意義也很顯著，往往成為地方招商引資，城市形象的關鍵因素，其所在省的航空旅客吞吐量數據，往往成為衡量地方經濟業績重要指標。
“地方政府希望能入股本土航空公司，擁有一定的話語權。”某航空公司高層表示，一般來說，地方政府都希望航空公司能夠加大運力，即使在客座率不是很理想的情況下也能增開航班來“養”航線拉動市場，但對于三大航來說則需要考慮成本和上座率才能增加運力，所以這也讓其他航空公司有了機會。
此外，很多西部城市組建地方性航空公司，還同自身地理環境有關。如新疆和內蒙古的面積大，要普及地面交通如公路、鐵路的成本要比航空高；云南山地多，建一個機場的成本在2.5億左右，但遠比修地面交通的成本低。
“與上世紀80年代成立的一批地方航空公司相比，這次是真正市場需求推動的，而上一次則主要是行政命令促成的。”某航空公司高層表示。
1985年、1986年間，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家。民航局批準地方政府成立及與地方聯合組建航空公司有12家，實際辦成的有9家，經營下來的有5家，分別為廈航、上航、武漢航、四川航、中聯航，目前武漢航、上航、中聯航被東航收購，廈航和川航成為南航的子公司。
