在中國的絕大多數公共場所，不要說免費WiFi，有線寬帶的速率也離“寬帶”甚遠。

　　 對此，多位業內人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在尚未形成可持續商業模式的前提下，僅靠運營商出錢出力來構建良性的WiFi供給，既不現實也無法維持長久運營，外部市場層面的力量介入同樣面臨商業模式的難題，也許只有通過政府主導模式才能破解當下的困境。

　　 以校園網這一場景的WiFi使用為例，[杭州注冊香港公司]獵豹移動的《全國高校校園網使用限制報告》顯示，全國校園網的平均網速僅為2.68M。值得注意的是，在世界范圍內，2010年世界電信日開始，只有4M及以上的帶寬才能被稱為寬帶。2.68M的平均網速仍屬于窄帶層面，導致上網需求強烈的學生群體依舊為 “網”發愁，成為中國“壓抑的WiFi需求池”中的一個典型代表。

　　 除了網速慢外，校園內的WiFi環境還存在眾多怪相。

　　 據了解，目前高校的網絡建設多先由運營商出資，再經運營商自己或借助設備商出力，提供網絡設備以及帶寬支持，并主導校內的工程實施。網絡建成后，學校和運營商會定期地分成結算學生繳費收入。學校承建方式即為學校主導，然后對外招標式選擇運營商和設備商。

　　 在這個產業鏈中，學校是校園網的主導者，其次是電信運營商，學生用戶幾乎無話語權。

　　 《每日經濟新聞》記者對南京航空航天大學等學校學生采訪發現，目前多數學生會使用市場提供的免費WiFi軟件，亦有同學使用技術手段突破校園網絡客戶端對路由器的限制，而校園網絡運營商則會不斷地強制升級客戶端對免費WiFi軟件進行封堵。

　　 “一物一號”也是校園網的另一個特點，即一個登陸賬號只對應一臺設備。這種一物一號以及禁止路由器使用的方式，通過人為設置門檻而增加了流量購買范圍，從而推高了學生的流量使用成本。

　　 此外，《每日經濟新聞》[注冊香港有限公司]記者在調查中還發現，不少校園網絡運營商利用其壟斷的市場地位，進行一些捆綁性的商業開發，例如要求學生購買并捆綁手機套餐，以便發送和接收動態短信指令。

　　 在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，飛象網總裁項立剛[微博]分析道，校園是個特殊的WiFi使用場景，網絡建設的投入成本較高，高校的寬帶收費標準較市場價格卻相對偏低。因此，運營商采取上述做法無不是出于維護自身利益的考慮——防止學生打破既有的收費模式，甚至希望達到“每個學生都付錢”的目的。對學生而言，則希望能夠利用共享來降低上網費用。這是運營商和學生用戶之間相互博弈的表現。

　　 項立剛點出，運營商不該對校園采取過分市場化的運作手段，不能把利潤最大化作為校園網運營思路，而是應針對高校學生上網時段較為集中的特點，積極加強網絡建設和帶寬支持。

　　 在采訪中，一位匿名專家總結道，高校限制網絡共享是學校的行政壟斷和電信的商業壟斷合二為一而形成的綜合怪象。

　　 實際上，壟斷玻璃門現象不僅存在于校園，也在地鐵、公交、高鐵等使用場景中存在。

　　 一位行內人士在《每日經濟新聞》記者采訪時概括道，從技術的角度來講，在公交、學校、地鐵、高鐵等場景上鋪設免費WiFi并不存在任何的技術障礙，但此舉會打破相關場景中的原有眼球廣告格局。

　　 以北京公交車為例，北京公交集團等是公交車的管理方，而巴士在線等運營商則是車載廣告或車載電視的運營方。車載廣告的相關收入，[瑞豐注冊美國公司] 主要由公交車管理方和車載廣告運營商按比例進行分成。除非新進入者找到一種共贏的商業模式來彌補原有利益者的利益，否則這塊市場的免費WiFi開發就會是一個難以打破的玻璃門困局。

　　 去年12月26日，正在尋求轉型中的巴士在線獲得了工信部頒發的虛擬運營商牌照。此后，巴士在線先后與中興通訊(12.60, 0.00, 0.00%)、中國手游等進行合作，以搭建公交移動WiFi平臺。其商業邏輯在于，通過向公交乘客提供免費WiFi，以構建一個公交移動入口平臺，然后圍繞其入口進行商業開發，從而重建商業模式，擺脫過去基本上單一依靠公交廣告收入的收入結構。

　　 項立剛和于國富則均對《每日經濟新聞》記者強調，國家應對此推出明確的政策，并在網絡接入服務中引入公開競爭機制。

　　 對于相應的法律問題，中華全國律師協會會員于國富律師對《每日經濟新聞》記者表示，在接受網絡接入服務時，學生與普通消費者享有同等的權利，不應因其身份受到任何歧視或不公正待遇。