據中國船舶[-1.07% 資金 研報]工業協會發布的最新數據顯示，今年1~7月，全國船舶行業80家重點監測企業主營收入和利潤分別同比下降18.2%、63.6%，接單難、交船難、盈利難的“三難”問題仍然突出。

不少業界觀點認為，政府有形之手是拯救造船業的最后一根稻草。[美國注冊公司]今年以來，重慶市政府便出臺了相關政策幫助該市船舶業再度“起航”；8月初，國務院也印發了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年》（以下簡稱《實施方案》）。

連日來，《每日經濟新聞》記者走訪重慶造船企業時發現，在當地政府一系列扶持政策下，大批中小民營船企的生存空間仍有可能進一步被壓縮；同時，包括“渝輪渝造”、轉型游輪制造等具體措施也均存在市場桎梏。

眼下，與船企老板對話，訂單，顯然不是一個輕松的話題。

8月25日的重慶，酷暑難耐。黃安鈿猛喝了一口冰水后，迎著窗外有些刺眼的陽光告訴《每日經濟新聞》記者，“最近我經常夢見廠子機器轟鳴、吊臂林立的畫面，不過這樣的景象或許再也不會出現了”。

黃安鈿是重慶金龍船業有限公司（以下簡稱金龍船業）的總經理。2007年，總投資1.6億元的金龍船業在重慶忠縣開建，占地180畝，主要生產海上石油開采所需的多功能、大功率推拖船。按照黃安鈿的最初構想，其最高年產值可達20億元。

這名來自浙江溫州的船企老板尤為懷念的是最初的那段日子。據他介紹，2009年、2010年金龍船業先后承造了3000多立方米海上LPG特種運輸船、海洋石油平臺多功能工作船、3000多噸的集裝箱船共計9艘，凈利潤近3000萬元。

不過，好日子總是比較短暫，訂單額很快便直線下滑。2011年，金龍船業僅完成7000萬元生產任務；由于拿不到訂單，自2012年春節以來，船廠便一直處于停工狀態，工人全部放假。

訂單匱乏的問題，同樣困擾著重慶長航東風船舶工業公司（以下簡稱東風船舶）。

8月26日下午4點，手頭沒活干的東風船舶的焊工王文治（化名）便約了朋友打麻將。“如果訂單還是這么少，我可能要失業了。”

王文治以前的生活與現在截然不同。2008年，重慶推出振興當地山水都市旅游的“太陽”工程，其中便包括20艘五星級豪華游輪，東風船舶獲得很大一部分訂單；希臘5500噸、瑞士5700噸、我國香港9000噸等海外訂單也絡繹不絕，其母公司重慶長江輪船公司的官方網站上還掛出了《重慶長航東風公司虎年造船生產忙》的宣傳稿。用王文治自己的話說，“真的是忙得連飯都顧不上吃”。

“日子確實難熬，前幾年廠里同時造7、8條船是常事，[注冊英國公司]今年最多能同時造2、3條船。”東風船舶總經理何喜云坦承，廠里員工目前也僅為鼎盛時期的一半。

而早在去年8月，黃安鈿就曾對《每日經濟新聞》記者表示，如果船廠一直停工，其1.6億元投資只能打水漂。“熬著還有活的希望，不熬就徹底完了”。

船市的低迷也讓在重慶一家大型船企做業務工作的付文亮心境發生了改變。2008年以前，他最大的愿望是能放個長假，眼下他已整整休息了近3個月。“這個假期還將持續到什么時候，我心里真沒底”。

政府的扶持政策/

造船業的持續低迷并非重慶獨有。據中國船舶工業協會近日發布的最新數據顯示，1~7月，全國船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入1371億元，同比下降18.2%；實現利潤總額37.8億元，同比下降63.6%。

記者簡單梳理了造船類上市公司的業績報告也發現，虧損儼然已成為該行業的共性。中船股份[-1.53% 資金 研報]7月29日發布的半年度報告顯示，報告期內收入3.19億元，同比下降39.49%，凈利潤為-6152萬元，同比下降2645.41%，公司將面臨ST風險；中國船舶2013年一季報顯示，其營業收入和凈利潤同比分別下降38.95%和73%；廣船國際[-1.02% 資金 研報]一季度營收和凈利潤則分別下降50.86%、31.84%。

和眾多苦苦熬著的船企老板一樣，黃安鈿也曾將大部分希望寄托在政府“救市”上。

記者了解到，造船業為重慶傳統優勢產業，該市共有船舶生產企業108戶，年造船能力160萬載重噸。事實上，造船業所面臨的窘境早在去年便被重慶市政府所關注。

據《重慶日報》報道，2012年10月19日，當地政府召集了包括重慶川東船舶重工、東風船舶等10多家船企進行座談，商討對策。

座談會上提出，船舶工業要按照集群模式布局，重慶不僅要建造各種類型的中小船舶，還要努力實現零部件本地化配套，爭取到2013底實現零部件本地化配套率70%~80%；并要求船企加快推進船舶標準化建設，政府出臺扶持政策及融資擔保等方面的支持；還鼓勵船舶企業拓展非船業務。

“這個消息自然是令人振奮的。”黃安鈿表示，“當時我以為只要政府愿意扶持，在政策上對造船業適當傾斜，市場也會慢慢好起來”。

今年2月，重慶市經濟和信息化委員會便擬定了推進該市船舶工業配套產業發展方案，并專門成立了船舶工業配套辦公室，提出到2015年實現船舶工業配套產業集群達到200億元規模的目標。

政策層面傳遞的利好聲音似乎不斷。7月初，重慶市財政局在其官網發布消息稱，今后將從6個方面對造船業進行扶持：對造船企業按照15%稅率征收企業所得稅，從事符合條件的環境保護、安全生產項目的收入免征、減征企業所得稅；戰略性新產品增值稅地方留成部分予以全部返還；國有資本經營收益等資金重點支持船舶企業兼并重組項目；優勢整船制造企業采購本地配套企業產品每年增量部分給予補助；補貼規定期限內拆解老舊船舶；在用地指標、金融支持等方面向船舶企業傾斜。

此外，據新華社8月4日報道，[英國公司注冊]國務院也印發了《實施方案》，強調要嚴格控制船舶業新增產能，通過優化組織結構、兼并重組、轉型轉產等，整合優勢產能，淘汰落后產能，推進產業布局調整。

重慶經濟和信息化委員會人士向《每日經濟新聞》記者表示，重慶出臺的扶持政策前后經過了一年時間的調研和分析，目前還在對上述條款進行細化，“市政府希望船企走出困境的決心很大。”

“當初來重慶投資，本意是想拓展船廠的發展空間，沒想到走進了另一個死胡同。”黃安鈿說，雖然重慶的造船業歷史悠久，但同東部沿海城市相比，完整造船產業鏈的缺失是一大硬傷。

身兼重慶市船舶修造協會會長的何喜云也坦承，當前重慶船舶配套產業尚未形成較完整的供應體系，本地化配套率還不到10%，大量零部件需要從外地采購。

而根據重慶政府制定的“渝輪渝造”計劃，該市船舶零部件本地配套率今年要達到30%、2014年達到60%、2015年達到80%。

“這些目標要實現，難度很大。”何喜云直言，在大環境不好的前提下，各家船廠為了拿到訂單，在品質上會下更多功夫，選取零部件時，對其質量和品牌知名度的考量則更加重視，很少會有船廠貿然換掉固定的合作商。

事實上，《每日經濟新聞》記者在同多名重慶船企負責人溝通時均有接觸到類似觀點。上述重慶經信委人士也表示，針對船企采購本地配套零部件究竟給予多少補貼尚在細化中，該項工作尚待推進。

“渝輪渝造”計劃面臨的考驗，還來自重慶造船大戶的一些改變。

據了解，重慶造船業是由內河航道的中小船舶發展起來。內河航運船舶多為“沙灘造船”，如普通貨船、旅游船、工程船等，技術含量不高，進入門檻低，競爭非常激烈。近年來，當地不少大型船企則開始轉向專注于遠洋船舶的建造。

重慶最大國營造船廠川東造船廠市場科科長葉念便表示，川東造船廠近年來僅專注于遠洋船舶業務。值得注意的是，遠洋造船所需要的艙口蓋、柴油機等規格與內河船舶完全不一樣，而這部分零部件配套在重慶還處于空白。

在何喜云看來，未來船企轉攻遠洋船舶等其他類型造船將成為一大方向，即便重慶造船配套業有意對接，在短時間內也將會面臨市場接受度的難題。

“這看起來像是惡性循環。”黃安鈿說，遠洋船舶零部件的缺失，重慶船企不得不從華東及珠三角地區進貨，而建造一艘售價6000萬元左右的遠洋船舶，其原材料運輸成本就需200萬元，而目前造船業整體利潤還不到5%，實在有些不堪重負。

重振造船業，重慶的另一個思路是“轉型”。

《每日經濟新聞》記者了解到，受當地政府近年來打造旅游產業刺激，再加上國際出口市場持續萎靡，不少船企紛紛將眼光投向內河游輪市場。

不過，目前看來，這條轉型之路也并不順暢。

8月初，曾在長江內河旅游市場頗有名氣的重慶三峽旅游聯合體宣布解體，該聯合體主要運營“陽光三峽4日游”產品；而據世紀游輪[-0.09% 資金 研報]8月20日發布的半年報顯示，其歸屬上市公司股東凈利潤比上年同期下降88.76%，扣非凈利潤更是下降了139.87%。

“散伙的主要原因在于市場不好，價格壓得太低，怎么做都是虧。”該聯合體成員之一的王姓人士表示，受國際經濟疲軟及國內宏觀經濟下滑的影響，游客總量增長較少，加上亞洲旅游市場整體不景氣，“三公”消費受到抑制，降價攬客已成常態。

“去年長江內河游的平均售價在3000元/人，今年的均價則在1600元/人，下滑了近五成。”重慶中國旅行社（集團）有限公司常務副總經理朱愛華告訴《每日經濟新聞》記者，2010年以來長江內河增加了9條大型豪華游輪，市場空間已被大幅壓縮。

何喜云認為，隨著內河航運市場日趨飽和，價格血拼戰不斷展開，航運企業賺不到錢，其購進新船的數量自然會減少，有意轉型游輪制造的船企將面臨更殘酷的市場競爭。值得注意的是，世紀游輪公司原本今年再造兩艘新船的計劃就因市場行情不景氣而擱置，兩艘新船也縮水為一艘。

對于當下游輪制造市場的激烈競爭，黃安鈿有著貼切感受。事實上，今年初他就動過心思，想為廠子聯系游輪業務，不過最后卻被“嚇”走了。“航運企業給出的訂單太少，造船企業報單價格基本都在成本價以下，根本沒法做”。

此外，重慶還計劃打造造船數字化共建平臺，以寬帶互聯網傳輸技術為基礎，打破船廠與船廠、船廠與設計院所的計算機設計系統之間處于“設計信息孤島”的局面。但從記者調查到的情況看，由于受財力、人才等因素限制，平臺建成尚需時日。

在重慶涪陵一家不愿透露姓名的造船廠老板看來，當地政府出臺的相關扶持政策對改善中小船企的生存環境很難發揮作用，未來這部分群體的生存空間還將進一步被壓縮。

事實上，在重慶已出臺政策的框架中，已經有支持船舶企業兼并重組的表述。何喜云也坦承，“客觀上講，抓大放小是主流，這也是不可避免的，現在大家都在熬，拼的就是資金實力”。

上述涪陵造船廠老板還表示，目前涪陵十多家中小型造船廠基本都處于停工狀態；還在接單的船企都是做虧單，資金鏈非常緊張。

而據何喜云介紹，目前撐著做虧單的中小船企大多是2007年后成立的。

《每日經濟新聞》記者了解到，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個國家的造船能力。尤其是在中國，央企、民營企業都大量進入，造船企業數量由此劇增。

“當時不少進入的船企都是通過銀行貸款來建設船廠基地，除了日常經營開支外，這些船企目前還面臨著還貸的壓力。”黃安鈿介紹，比如一艘船的總價款是1000萬元，首付的300萬元能暫時緩解貸款難題，如果不接虧單，企業就只能破產。

但對于上述中小船企而言，接大量虧損訂單也難以持續。

據了解，根據以往的行情，建造一艘船會有5個20%的節點，即每建造20%時，船東便會通過銀行撥付船廠20%的船款；而目前大多數船東都只會付30%的款項，剩余70%則由船廠直接向銀行貸款墊資，直到交船再另行支付；而國內銀行貸款(6個月~1年)利率就達6%，高于造船業目前不到5%的凈利潤，資金窟窿只會越填越大。

“事實上，現在拿著訂單在銀行能拿到貸款的中小船企同以前相比有大幅減少。”黃安鈿表示，受民間融資成本高企及銀行緊縮信貸政策影響，不少船企都會被銀行拒之門外。重慶某銀行信貸科人士也直言，造船業產能嚴重過剩，對銀行來說風險較大，貸款時對企業的審核也特別嚴格。

“政府的扶持政策包括鼓勵技術創新、兼并重組，這都是為有資金實力的大型船企量身打造的。”上述涪陵船企人士認為，隨著信貸融資等政策向大型船企傾斜，未來大型船企將愈來愈強，進一步蠶食他們的生存空間。

在何喜云看來，造船業當前低迷狀態的癥結在于產能過剩，而要割除這一毒瘤，抓大放小是必經之路，“只有這樣才能淘汰落后產能，促進產業升級”。

現在，不少中小船企還在等待，但或許只有再來一個2007年那樣的“牛市”，才能將他們拉出泥淖。