全球船舶經(jīng)紀商Golden Destiny的最新數(shù)據(jù)顯示，[美國注冊公司]國際船東上周下單了96艘新船，總運力553萬載重噸，環(huán)比前一周增加了68%，比去年同期增長540%。

這一串數(shù)據(jù)并未令行業(yè)人士感到驚喜。一位國內(nèi)大型船廠高層聶先生告訴《第一財經(jīng)日報》記者，“中國訂單雖也在增長，但可能更多的是國有船廠在接單，民營船廠處境仍然艱難。”在船舶業(yè)工作了20余年的他，親歷了船市曾經(jīng)的瘋狂、如今的衰落。

交船難

聶先生曾服務(wù)于浙江的一家中型造船企業(yè)。該公司有兩個造船廠、上千名員工，輝煌時公司總產(chǎn)值幾十億元，總造船能力在100萬載重噸以上。

因個人能力、英語出眾，他被欽點出任該企業(yè)的營銷部門一把手，負責對外跟蹤、敲定年均數(shù)億美元的訂單。

2008年前，也就是船市最風(fēng)光的時候，他的2部手機時常在辦公桌上來回響動；船東、船舶配套廠的人員如要見他，都需提前向其秘書預(yù)約，[注冊英國公司]以便查看下一個月他是否有時間。一些希臘、德國船東很想下訂單，但船廠卻因?qū)嵲隍v不出足夠的船塢和施工人員只好放棄，對方也只能望洋興嘆。

彼時，中國船廠也占據(jù)了很大主動權(quán)。2006年，在他主導(dǎo)下，公司曾簽下一筆4000多萬美元的訂單，但2009年該船的市場價跌了1000多萬美元，船東要求撤單，船廠未接受。這家海外船東就在英國提起訴訟，折騰了大半年后，該船東也意識到理虧并可能輸?shù)艄偎荆�還是接了新船且按原價支付船款。“當時，對方提前付了船價的80%給我，如果他撤單，他也不合算。”

但是自2011年中旬起，聶先生面臨的形勢出現(xiàn)巨變，“船廠做生意，就是要接到有利潤的訂單并造好交付、收齊船款。但那時起，很多船東的付款已無法保障，船廠也將由此承擔巨大風(fēng)險。作為營銷人員的我，豈不是‘壓力山大’。”

以往一艘船會有5個20%的節(jié)點，即每建造20%時，船東都會通過銀行撥付給船廠20%的船款，讓船繼續(xù)建；而現(xiàn)在有的船東只肯付30%的款項，剩余的70%都要由船廠先行向銀行借錢、并墊資直至最終交船。目前國內(nèi)銀行的貸款（6個月~1年）利率為6%（以一艘散貨船建設(shè)期約1年來判斷），因此接船必須要有6%以上的收益才能打平賬面收益。

“但是，即便你此前敲定了一艘可能會有10%利潤率的訂單，但你不能保證在造完后，船東會接受并且照付這筆錢。”

聶先生說，現(xiàn)在航運市場極差，船東通常都希望延遲收船、減少其投運后可能產(chǎn)生的虧損，因而在建船完畢后，船東不停地對新船找漏洞（如質(zhì)量不夠好、船舶油漆顏色不均勻），要求船廠返工。“返工船并沒有納入到生產(chǎn)計劃中，其需要找泊位、找船塢及工人，因而一艘船的返工時間可能會耗費較長時間。但是船廠又不得不加緊進度，否則會面臨延期罰款甚至棄船。所以，現(xiàn)在接船的風(fēng)險很大。”

民企困境

即便接船風(fēng)險大，但民營船廠仍愿虧損接訂單，其中有不少難言之隱。

“最明顯的一點是，有人拋低價來搶訂單，民企也要跟著虧損接單。”

聶先生說，以散貨船為例，船市、航運市場的不景氣，讓這類船的訂單在減少、價格也在下跌，實屬正常。而2011年底，一家國有船廠準備為希臘船東造一艘76000載重噸的散貨船，報價居然為2950萬美元，而此前的市場價一直在3200萬美元左右。其他船廠無能為力，只能將船價調(diào)低至2950萬美元甚至更低，以應(yīng)對競爭。

“海外船東是相當精明的，他們看到中國船價變得微妙后，就不著急下單，對一家家船廠詢價，直到有滿意的價格出來為止，這樣會導(dǎo)致一些民企不得不低于成本價來接單。”聶先生說到此，長嘆了一口氣，“而且，因船市實在太差了，部分民企即便刻意拋低價，也未必有訂單上門。”

據(jù)中國船舶[-0.57% 資金 研報]工業(yè)協(xié)會的報告，2012年國內(nèi)承接新船訂單量為2041萬載重噸，同比下降了43.6%。而當年克拉克松的新船價格綜合指數(shù)[0.38%]也跌至126點，相比最高峰時下滑了33%之多。目前新船價格指數(shù)仍在126點左右徘徊。

“肯定也會有人問，如果民企真的虧損，為何一定要接訂單呢？”聶先生說，“現(xiàn)在確實也有民企盡量少接虧損單，以維持運營。但這類企業(yè)多數(shù)是在前幾年高峰時賺了錢，或從資本市場獲得融資的，他們虧得起、等得起。可一大批的民營船廠成立時間不久，沒有足夠的利潤打底，也沒能從資本市場獲得支持，地方財政也有限（無法給予補貼），它們還是希望有訂單可拿。”

據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)船廠已超過1600家，僅浙江臺州一地，就有逾200家造船企業(yè)，而其中不少船廠是2004年后成立的，他們當時需要貸款來建設(shè)船廠基地。“有些企業(yè)在2008年到2010年還在擴建，而現(xiàn)在恰恰到了這些公司還本付息之日，其需要通過訂單的首付款（如一艘船3000萬美元，首付900萬美元）來還貸，以此渡過難關(guān)，否則企業(yè)就要面臨破產(chǎn)。如果這個度把握不好，可能徹底翻船。”

2012年3月時，南通某造船公司就因資金鏈斷裂而倒閉。其利潤率一度在30%以上，但忽略了船市風(fēng)險，大額貸款、巨資建設(shè)船臺及車間，金融危機后因行業(yè)衰落，致使其資金鏈斷裂而無法還款，以至于破產(chǎn)。

浙江船舶行業(yè)協(xié)會顧問方新康也感嘆道，“現(xiàn)在，[英國公司注冊]原材料、人力成本都在上升，船價再降低的話，船舶企業(yè)就無法開工了。但是，船舶工業(yè)的蕭條期似乎也還沒有完全觸底，整個形勢仍不樂觀。”

他說，民營船廠、特別是一些中小企業(yè)面臨困難巨大，國家雖然出臺了相應(yīng)的扶持政策，但仍主要針對一些優(yōu)質(zhì)的大型船舶企業(yè)，因而中小企業(yè)自身仍需要加快轉(zhuǎn)型、盡快去生產(chǎn)一些有高技術(shù)、高附加值的船型，才可能贏得轉(zhuǎn)機。