產能過剩不斷擴張，[美國注冊公司]價格持續走低，全國煤炭行業陷入“水深火熱”，與之相關聯的煤炭運輸行業也出現持續下滑，往來于全國各地的物流運輸大軍中少了許多煤炭運輸的“身影”。

　  　中國經濟時報記者調查發現，作為煤炭產業的下游，運輸公司、物流公司、集運站、發煤站等，曾被外界看作依附煤炭而紅火的“暴發戶”產業，如今正經歷著一場“生死劫”。

拉一噸煤才賺２元錢

    通常在煤炭商的總成本中，運輸成本會占一半。煤炭緊俏時，運費越高，煤炭商的利潤空間就越小。但要是有煤沒有運輸工具，煤就不能變成錢，因此煤炭商對于煤炭運輸商的坐地起價也無可奈何。

 汽車運輸在整個煤炭運輸產業中占有著絕對的比重，汽車運輸業主在這場危機中不僅是“受害者”也是最具有發言權的代表。陳廣全是陜西省一家運輸公司的個體老板，從事煤炭運輸已經十幾年了，談起現在的狀況，陳廣全連連搖頭，對記者揮揮手說：“現在煤炭運輸全‘玩’完了，根本掙不到什么錢。”

 在陳廣全的印象里，以前煤價好的時候，一天掙個兩三千元很容易，甚至一天能掙５０００元，“從去年上半年開始，掙的錢就少了，從前是按天算錢，后來是按周算錢，再到后來就只能按月算錢了，去年最多的時候一個月才掙了萬把塊。”

 那么，[注冊英國公司]現在拉一噸煤還能賺多少錢？陳廣全無奈地嘆口氣說：“最多兩塊錢，這生意真的沒法干了。”

 陳廣全的運輸車輛幾乎全部是大貨車，有的是全額購買，有的是貸款購買。這就意味著，陳廣全不光要給工人發工資，每個月還要償還貸款利息。

 陳廣全給記者算了算賬，期限為兩年的分期付款，每月要還款１．５萬至１．６萬元，兩名司機每月工資１．５萬至１．６萬元，僅這兩項費用每月開支就要３萬多，如果加上吃喝、燃料、維修等費用，不僅掙不到錢，還要貼錢。

　  　“現在跑運輸比拼的是運氣，不出事故能賺點錢。但是，車在路上跑怎么能沒有事故？運氣不好，出去爆一個輪胎，３０００元就沒了，白干好幾天。面對如今行業狀況，連個輪胎都爛不起。”陳廣全說。

 由于賺不了錢，陳廣全不得不壓縮各項開支，可問題是：手下十幾個司機怎么辦？減了工資他們還愿意干嗎？“有的是跟我干了四、五年的老司機，彼此之間有了很深的交情，我也不忍心降低工資或裁掉他們，可是我真的沒辦法，員工們也都理解我的苦衷，我感謝他們。”

    通過陳廣全的聯系，本報記者采訪到了馮波（化名），馮波是一名個體司機，開自己的車，自己給自己打工，主要的運輸路線是往返于山西、內蒙古之間。

  　　馮波告訴本報記者，“前幾年生意好的時候，從山西到內蒙古，運費是一噸１６０元，一輛大型的貨車最多可以拉３０噸，一車下來運費就有４８００元，不堵車的話一天一個來回，堵車的話兩三天一個來回，除去養路費、運管費、卸煤費、車輛維修費等成本費用，跑一個來回一輛車能賺１８００元。”

 從去年下半年開始，馮波明顯感覺到生意大不如以前了，“由于煤炭生意不好，運費降到每噸不到１００元了，可就是這樣，我出車的次數比以前少多了，有時是四五天一趟活，有時是一個多星期有一趟活，而且運費也給得低，可是我也得接活，不接的話就讓其他人接走了。”

 馮波給記者開了個玩笑說，“以前路上拉煤車多的時候老是堵車，我們司機就從車上下來抽煙聊天，還有的干脆就在附近找個餐館喝點酒吃點飯，再找個旅店睡上一覺。現在路上的拉煤車少了很多，開著車能順暢跑完全程，連去路邊解手的機會都沒有。”

 馮波說，現在煤炭運輸都不景氣，“同行的好多朋友，有的去拉沙土，有的去干物流，有的干脆就把車賣了，雖然運費比以前拉煤炭得的少，可是也不至于沒飯吃。８輛車，去年３０多萬元買的，現在賣了１７．４萬元。我現在也不拉煤了，在榆林改拉沙土了。我的幾個朋友在北站和南郊搞起了短途貨運，雖然掙不了多少錢但也不用賠本。”

 除了煤炭行業本身的不景氣之外，還有燃油成本增加、員工工資居高不下、保養維修車輛費用必不可少等因素，讓原本就已經陷入困境的煤炭運輸產業“雪上加霜”。

鐵路、海運運輸量同樣下滑

 進入２０１３年后，煤炭運輸量下滑趨勢仍在持續惡化。[英國公司注冊]除了公路運輸以外，鐵路運輸和海運運輸也不能“免遭其害”。

 山西韓家嶺站一位工作人員告訴媒體記者“２０１２年韓家嶺站的發送量在十幾列，如今則下降到六七列，降幅近一半。煤炭生意不好，集運站也逐漸歇業，但不是停業，如果停運超過期限，煤炭發運資格可能就會被收回。”

    據介紹，為了保證發車列數，現在經常出現湊數的情況，原本一列車包括１０２節載重８０噸的車皮，煤炭生意好的話，經常是滿載，現在每節載重不到５０噸也算作一列發了。擔負著中國數百家發電廠和十數家鋼鐵公司運煤任務的大秦鐵路[0.83% 資金 研報]，目前發貨量已經下降了５０％左右。

    交通運輸部公布的數據顯示，鐵路５月份貨運量同比下滑７．２％，跌幅持續三個月擴大，１至５月累計運量同比下滑３．１％，目前下滑幅度已經堪比２００８至２００９年金融危機時期。

　  　其中５月份煤炭運量下滑４％，與上月下滑５％基本持平，大秦線受檢修時間不同影響（今年檢修比去年晚８天，且多２天），５月份運量同比下滑３．３％，不過１至５月仍增長１．４％。

 由此看來，２０１２年以來國內煤炭市場的持續疲軟已經波及鐵路。據鐵道部經濟規劃研究院研究員楊瑛介紹，由于近幾年鐵路的需求結構和運量結構仍是以煤炭為主，大部分貨運設備設施為運煤而建，如果煤炭需求和運量一旦下降，鐵路貨運量必然下降。

　  　在煤炭運輸體系中，海運運輸的成本和利潤算是最大的。在煤炭業紅火的年代，海運商也是一個很牛的群體。

 寧波一家從事海運運輸的薛老板接受中國經濟時報記者電話采訪時說，“過去的海運利潤確實很大，比如１萬噸的船跑一趟活能掙一輛保時捷[-3.57%]，５０００噸的船跑一趟活也能賺一輛奧迪車了。因為船越大，拉的貨越多，賺錢速度就越快。”

 薛老板對過去的一單生意記憶猶新，“當時船少貨多，頭天下午報價還是每噸１５０元，電話那頭的貿易商每隔一個小時便主動改一次報價，到了第二天就漲到了每噸１８０元，短短一天每噸運輸費就漲了３０元。”

 而現在的海運運輸生意差了很多，“如今，行業不景氣，清淡交易的煤炭商也連累海運商沒活干，所以一旦有活兒，海運商都是搶著接，運費也從以前的每噸２００元左右降到現在的每噸四五十元左右。”薛老板告訴本報記者。

 “停船等死、跑船找死、賣船快死。”薛老板用十二個字總結當下的海運運輸行業，他對海運運輸行業和整個經濟的悲觀預期大大超出了記者的想像。

 本報記者從中國煤炭市場網獲悉，作為全國最大的煤炭運轉碼頭，近日前來秦皇島港口運煤的船舶數量卻一直在銳減。

 “按照往年來看，一般都會有１００多艘船來這里拉煤，多的時候曾達到２００多艘，但是今年一般情況下只有５０多艘，４月初的一天甚至只來了２６艘，創下了歷年來的新低。”一位港口碼頭的工作人員告訴記者，“而且今年船只空泊的現象十分嚴重，即使有船過來，大部分也是拉貨進來的多，而運出去的少。”

 另一方面，隨著前幾年煤炭生意的火爆，秦皇島港口上曾停泊過運力達到６萬噸至１０萬噸的大船，但是現在這樣的船根本已經見不到了。“大部分來拉煤的都是小船，大概運力在４萬噸左右。”該工作人員介紹說。