中國最大海運企業中國遠洋[-4.19%]3月29日更名*ST遠洋[-4.99% 資金 研報]后復牌。在2012年巨虧95億元的中國遠洋，[美國注冊公司]雖在3月28日宣稱出售旗下優質資產中遠物流將獲得78.6億元現金，但仍在復牌當天遭遇股價跌停。

中國遠洋也是繼2009年、2011年，第三次成為中國A股最大虧損王，而國內其他海運龍頭近年也普遍虧損。中國海運物流業形勢嚴峻。3月1日，交通運輸部明確表示，將加快推進海運發展上升為國家戰略。為何要把海運業上升為國家戰略？海運業對國家經濟安全有怎樣的戰略意義？

歐洲經濟強國衰微皆先從海運始

“在全球經濟一體化的今天，海運物流是保障一個國家全球化供應鏈的‘腿腳’。全球貿易逾90%靠海運完成，沒有強大的海運業就難以保障國家供應鏈的正常運轉。”中國財富出版社暢銷書《羊圈困境——中國大國崛起的物流“短腿”》作者楊達卿如是說。

古希臘學者狄米斯托克利說，“誰控制了海洋，誰就控制了一切”。楊達卿在《羊圈困境》指出，昔日波斯帝國和奧斯曼帝國，無不以掌控海運商道控制歐亞經濟命脈。西班牙和葡萄牙的崛起始于最先擁有全球最大規模的船隊和造船業。荷蘭大國崛起靠當“海上馬車夫”起家。英國長達半個世紀位居全球第一大國，是在東印度公司的超級船隊打敗西班牙“無敵艦隊”和荷蘭“海上馬車夫”后，英國長期盤踞全球第一大造船國。美國從上個世紀80年代開始控制和滲透了全球16個戰略海運要道和8大海峽群，包括巴拿馬運河、蘇伊士運河、馬六甲海峽等，這保障了美國全球化的商貿和軍事物流通道。

[注冊英國公司]“人老先從腿上老”。這話在深陷國債危機的歐美等老牌經濟大國身上也有體現——經濟大國衰落先從海運腿腳衰老開始。《羊圈困境》作者楊達卿指出，統觀今天歐債危機最嚴重希臘、荷蘭、葡萄牙、西班牙、意大利等國，海運業和造船業基本都已衰落。歐債危機最嚴重的希臘，曾擁有被譽為全球船王的奧納西斯——擁有全球最大規模的私人船隊。而希臘、英國、荷蘭、西班牙和葡萄牙的海運巨頭多被德國、丹麥、瑞士等國企業吞并，昔日的造船大國地位也被韓國、日本、中國取代。

希臘、西班牙、英國難以擺脫國債危機的泥淖，也跟失去保障國家供應鏈的強大遠洋船隊有關——無法保障本國企業從全球采購工業原料，并向全球運銷工業品。制造業等越來越不好做，企業多沉溺于金融資本游戲，生產制造等實體經濟陷入空心化，這也導致國家經濟生態失衡和失業率居高不下。

反觀歐洲國家中經濟依然穩健的德國、丹麥、瑞士，都保留著強大的海運腿腳。德國擁有全球第五大海運企業赫伯羅特公司和全球二十大海運企業之一漢堡南美航運公司(赫伯羅特目前在和漢堡南美商談整合，或將組成全球第四大海運企業)，丹麥的A.P。穆勒-馬士基集團長期位居全球第一大海運企業，瑞士的地中海航運多年位居全球第二大海運企業。

亞洲后發強國皆靠海運興國至今

經濟后發的日本、韓國、新加坡等亞洲地域小國，能成為全球經濟強國，也與強大的海運及造船業分不開。這些島國或半島國家的對外貿易，幾乎100%的靠海運物流的完成。

《羊圈困境》作者楊達卿指出，日本從1968年到2010年長達42年位居全球第二大經濟體，背后有兩個值得我們深思的數據：一是日本從1955年到2003年都位居全球第一大造船國。日本造船業在1955年超越當時全球最大的造船國英國(當時全球的最大經濟體)；二是日本長期位居全球最大海運物流國。日本郵船、商船三井、川崎汽船三巨頭長期位居世界海運市場前列。日本郵船是全球最大的汽車海運企業，商船三井是全球最大的液化氣運輸企業，川崎汽船是全球最大鐵礦石運輸企業之一。

已躍居全球第11大經濟體的韓國，擁有全球最大海運多式聯運企業現代商船，全球最大的綜合運輸企業之一韓進集團。韓進擁有全球最大航空貨運企業大韓航空和全球最大集裝箱海運企業之一韓進海運。韓國在2003年超越日本位居全球第一造船大國后，長期盤踞第一寶座，2012年仍是全球第一造船大國。

國土狹小僅為700多平方公里、人口僅531萬人的新加坡，卻在2012年位居全球最富裕國家第三位(亞洲第一位)，亞洲最大經濟體之一。新加坡的淡馬錫財團更是掌握著全球最大的港口集團即世界500強企業新加坡港務集團，和全球最大集裝箱海運企業之一的世界500強企業東方海皇。東方海皇憑借收購有美國最大海運企業總統輪船，躍居全球十大海運企業之一。新加坡還擁有全球最大造船企業之一、世界500強企業吉寶集團。

中國崛起需防治海運造船業“早衰癥”

“中國在2010年成為全球最大的制造業大國，在2012年成為最大的貿易國。全球貿易90%以上靠海運，無論從全球采購工業原料和能源等角度，還是從向全球輸出中國商品看，中國都必須有強大的海運企業保障。”《羊圈困境》作者楊達卿如是說。但中國長期海運“短腿”，從1992年到2012年，我國近20年服務貿易逆差，逆差額最高的是運輸服務貿易。這也是中國經濟長期“重生產，輕流通；重制造，輕服務”，造成產業生態失衡的結果。

自2008年全球經濟危機以來，中國海運企業普遍陷入危機。從國際看，歐美經濟疲軟使得“中國制造”出口遭冷，而歐美部分國家的貿易保護政策更給中國海運業雪上加霜；從國內看，“中國制造”普遍缺乏產業生態協同，更多是單兵作戰，缺乏產業生態鏈上的戰略協同。這些影響著中國海運，并波及貨代業及造船業等。中國最大的造船企業中國船舶[-0.62% 資金 研報]近日發布的2012年年報顯示，去年凈利下滑近100%。中國造船業在去年幾乎全面虧損。

目前躋身世界500強的中國企業，在海運領域只有中遠集團一家，在造船領域只有中船集團一家。中國海運和造船企業和歐洲巨頭相比都很年輕[英國公司注冊]。中國在從經濟大國向經濟強國轉變過程中需防治海運業的“早衰癥”。國務院在2009年初把物流業和造船業列入“十大振興產業”。今年3月1日，交通運輸部方面在全國港航局長聯系機制第四次會上提出“要推進水運發展新戰略”。這包括“加快推進海運發展上升為國家戰略，深入實施內核水運發展的國家戰略，調研港口發展的國家戰略”等。據悉，“新戰略”擬由國家出資建立海運發展專項基金，并將運用財稅杠杠推動國內海運市場整合發展。

面對發展困境，中國海運和造船企業需完善產業生態鏈謀自強。《羊圈困境》作者楊達卿表示，未來海運市場的競爭將是全生態鏈的競爭。這種競爭講究合縱連橫，以勢制勝。連橫上，需要海運企業與制造、金融、商貿、信息等跨領域企業戰略協同，制造商是貨主客戶，金融商和信息商、貿易商屬共贏客戶，共建橫向一體化的產業生態鏈；合縱上，需要海運企業打通從造船、港口、貨代、倉儲、配送等縱向一體化的產業生態鏈。

在合縱連橫上。韓國運用東方商社主導的全生態鏈模式，商社隱形布局，潛力無窮。如擁有現代商船的現代集團，從現代綜合商社起家，逐漸滲透到造船、海運、電信、金融等領域。全球最大綜合物流集團之一的韓進集團，從韓進商社起家，逐步滲透到造船、空運、飛機制造、國際貿易等領域。新加坡運用西方基金主導的全生態鏈模式，基金張揚購并，能量無邊。如在全球七大主權基金中，新加坡的淡馬錫和GIC占據兩席。基金就像孫悟空的如意金箍棒，用資本杠桿以小博大撬動大資源。這兩家主權基金都擁有眾多500強企業，淡馬錫擁有新加坡港務集團、東方海皇等，GIC擁有普洛斯等物流巨頭。