本應在6月22日開標的國家風光儲輸一期示范工程中的電池儲能系統招標，因不明原因延遲。

“開標時間確實被推遲了，可能是還有一些細節需要確認。”全國工商聯新能源商會副會長俞振華透露。

國家風光儲輸項目是2009年4月由國家科技部、財政部、能源局和國家電網公司研究決定啟動的大型新能源項目，項目估算總投資200億元以上。

該項目一期工程位于張北縣，由河北省發改委于去年底核準通過，是國網力推的堅強智能電網建設的首批示范項目。計劃建設風電100兆瓦、光伏發電50兆瓦、儲能20兆瓦，總投資約33億元，由國網旗下的國網新源控股有限公司(下稱國網新源)具體實施。

按照5月27日發布的《國家風光儲輸一期示范工程大河光伏及儲能電站電池儲能系統采購招標公告》(下稱《公告》)，該項目中電池儲能系統的招標應于6月22日開標，但當日項目招標人國網新源并未在中國采購招標商務網上發布開標結果。

“推遲原因，主要是儲能項目要考慮的除了電池之外，還涉及應用解決方案、經濟分析等問題，“而這些目前都還不太成熟。”俞振華表示。

事實上，俞所指出的這些“細節”，并不是只存在于上述工程中的個案，它們幾乎可以被認為是整個儲能行業的“攔路虎”。

國網招標傾向鋰離子電池

據了解，針對電網應用的儲能電池要求大容量，市場上較多見的是鋰離子電池、鈉硫電池和液流電池技術。目前，這三種技術并沒有公認的優勢排序。

俞振華向記者表示，風光儲輸一體化項目實際上是將對電池技術的應用解決方案進行研究，“定位是示范而非商用項目，因此電池廠商是賠錢去做。”

然而，因為項目意義遠超過其本身的經濟價值，也讓這個項目在啟動之初就受到國內電池生產商的強烈關注。

廣東一位從事電池生產企業的人士告訴記者，這個標半年前就說要開，而且有傳聞國網將在風光儲項目中，把市場上現有的技術都試一遍，看看哪種最可靠、成本最低。

但現在看來，國網已經傾向了鋰離子電池。

在《公告》中，招標范圍只提及磷酸鐵鋰電池(鋰離子電池的一種)，并表示采購將分為兩個包，分別為14兆瓦和4兆瓦。

“14兆瓦的中標者應該是比亞迪。”北京的一位電池生產商告訴記者，這是行業內普遍的猜測，理由除了比亞迪是龍頭企業，最重要的是“比亞迪與國網的關系很到位”。

該人士表示，和磷酸鐵鋰那部分剩下的4兆瓦一樣，“缺失”的2兆瓦也尚不知最終花落誰家，“但肯定會分給鈉硫電池廠商，有傳聞說是日本的NGK。”

這樣的說法，可以從國網新源6月22日發布的另一份招標公告中得到幾分驗證。在這份《國網新源控股有限公司國家風光儲輸示范工程一期工程儲能電站土建施工招標公告》中，招標范圍提及鈉硫電池儲能室和磷酸鐵鋰電池儲能室土建施工。

國網更偏向鋰離子電池，風光儲輸項目并不是唯一的推測依據。在6月23日開幕的第七屆亞洲風能大會上，國網在自家展區展示了一臺可同時給20個標準電池充電的移動充電倉，其中存放的電池也是磷酸鐵鋰電池。

電池定位：儲能產業？

還是電動車配件？

“鋰離子電池的發展，很大程度上得益于電動汽車的發展，但因為被有意無意定位成電動車的零部件，其發展路徑又受到制約。”全國鋰離子蓄電池系統標準起草工作組副主任錢良國對記者表示。

“在移動場合，鋰離子電池具有絕對的優勢。”北京金能燃料電池有限公司副總王書軍介紹，鋰電池的能量密度最高，每千克約在170瓦時，磷酸鐵鋰電池約在110-120瓦時，釩電池(釩電池是液流電池的一種)只有約28瓦時。

但是，業內的人士一致認為，儲能電池的未來應該在風電和光電產業，其中尤以已經大量布局的風電產業為主。

錢良國介紹，風力資源具有不穩定性，此外，風力資源較大的后半夜又是用電低谷，因此，雖然近年來風、光電產業發展勢頭迅猛，但一直飽受“并網”二字困擾，“儲能技術的應用，可以幫助風電場輸出平滑和‘以峰填谷’。”

據悉，國電電力[3.28 0.61%]此前已經組成了專門的機構研究如何實現風電平滑，其結果認為：儲能容量要配到風電裝機容量的20%-30%。

據中國可再生能源學會風能專業委員會數據，2009年中國(不含臺灣省)累計風電裝機容量25805.3兆瓦。那么，按國電的研究計算，我國儲能行業就蘊藏著約5161-7742兆瓦的市場。

與這樣的市場預期相比，電動汽車的發展還倚賴政府補貼，而且技術上也不成熟，對于儲能電池的帶動作用實在有限。

“目前缺乏產業發展的整體規劃。”錢良國認為，電動汽車應該是儲能產業中的具體產品，其動力電池的發展要依托于儲能產業的發展。

這樣的說法并非天方夜譚。據了解，日本、美國等發達國家都已經開始了把電動汽車作為一種分布式儲能方式的前沿研究。“日本大阪正在規劃中的‘EV模范城市’之中，就有這樣的設計。”世界電動車協會主席陳清泉對記者表示。

而這樣的研究也有可能即將在我國付諸實踐。6月初，一位接近中科院電工所的專家曾向本報記者透露，“北京市延慶區規劃的一個太陽能發電項目中，也將把電動汽車作為動態分布的儲能單位來建設。”

大容量電池技術難題

盡管鋰離子電池在電動汽車領域的發展前途普遍被看好，但在大容量儲能市場上，它還不具備競爭的絕對優勢。

“鋰離子電池在兆瓦級做儲能，實際上是很前沿的研究。”俞振華告訴記者。

錢良國證實了這樣的說法，“我掌握的情況，全國近百家做電池的廠商中，能做容量較大電池的最多不超過10家，剩下的多采用小電池并聯。”

據了解，大容量儲能電池一般都是指兆瓦級，目前有兩種技術路線，上述把電池并聯做成較大容量，以鋰離子電池技術為主；另一種是專門開發大容量電池，國際上主流的技術是鈉硫電池和液流電池。

在我國，從事儲能電池生產的廠家，多數使用的都是鋰離子電池技術。因為鋰電池具有其他兩種技術望塵莫及的產業鏈，從資源供應商、電池材料，到下游的連封裝工藝都有無數公司在做。

“鋰電池產品已經相對成熟，但是它的應用解決系統是難點。”錢良國告訴記者。

專業從事電池管理系統研發的北京京華高科機電科技有限公司翟東波總經理在接受記者采訪時表示，多節電池并聯成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，一般就可以認為這組電池壽命的終結，必須進行維修、更換。

目前，我國的電池管理系統的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過度放電。但實際的情況確是，即使能做到每塊電池都是優中選優，這些電池之間還是會有性能差別。

“單體電池的壽命是很長的，一般廠家做實驗可以做到2000多次，但是100節并聯起來之后，使用次數最少衰減10倍。”

液流電池和鈉硫電池的處境，并不比鋰離子電池樂觀多少。

“液流電池是液制的，電池的容量取決于電解液的存量，理論上來說，它的儲液裝置可以做得很大，而且只要不受污染，它的壽命會很長。”錢良國表示，但是兆瓦級的液流電池還只是在試驗室階段。

相比之下，鈉硫技術因為鈉、硫資源易得，又具備做成大容量的條件，國際上電化學儲能的成功案例都是使用這項技術。

“主要是日本NGK的技術，它去年的訂單達到600兆瓦，但因為產能的限制，NGK的產品在市場上供不應求。”王書軍說。

而這項技術在我國十分不成熟。因為鈉、硫兩種元素大量聚集，可能會造成危險，所以沒有特別成熟的技術，一般不會嘗試使用。“提的稍多的是上海硅酸鹽研究所，他們的鈉硫電池還在實驗室階段。”錢良國表示。

押寶釩電池？

在三種技術都存在優劣的背景下，除了同意鈉硫技術短期難以發展，業內對于另外兩種技術路徑的在我國前途的看法差異巨大。

“把小電池并聯成大電池使用，是技術路線上的錯誤。”錢良國表示，“很多人認為比亞迪是龍頭企業，不是那回事，它做手機電池為主，在大電池領域上并不一定是老大。”

而就在上個月，比亞迪董事長王傳福在與股東交流時公開聲稱，液流電池路線對儲能電站來說是絕對錯誤的，是絕對不可能的。

“液流電池只能作為備用電池，不能作為儲能電池，這是一個常識性錯誤。這個錯誤國網已經明白了，會把液流電池從儲能電池中劃掉，只是現在可能有些關系在扯。”王傳福并不隱晦。

據記者了解，王傳福所說的“關系”，可能是國網在張北的另一個項目。這個項目先于風光儲輸一體化項目，由中國電科院負責實施，儲能容量2.5兆瓦(即2500千瓦)。在這個項目中，做釩電池技術的普能拿到了500千瓦。

從目前國網新源的兩份招標公告來看，國網可能真如王傳福所言，直接判液流電池出局。但一些熟悉電化學技術的人士則表示，這樣的臆斷還是過早，“風光儲輸項目總體規劃儲能容量75兆瓦，一期工程即使沒有液流電池，之后有沒有也很難說。”

實際上，盡管流言不斷，市場對于液流電池的預期并不低。其中，最被資本市場看好的，正是釩電池技術全球領先的普能。

俞振華告訴本報記者，循環壽命長的絕對優勢讓釩電池受到青睞，“其他電池最多做到幾千個充放電循環，而日本北海道的釩電池示范系統已經充放電27萬次。”

實際上，俞振華還有另外一個身份，北京普能世紀科技有限公司總裁。俞沒有多提的，是2009年1月，成立不到3年的本土企業普能花215萬美元，低價收購了世界釩電池老大——加拿大VRB Power公司，成為電力儲能明星企業。

雖然資本看好，也有觀點認為這種技術在國內的發展還是堪憂。“要是在智能電網上掌握絕對話語權的國網真的不看好釩電池，就算普能也沒有辦法。”一位關注智能電網發展的人士表示。