漸入佳境的客運(yùn)市場(chǎng)背后，中國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)再次陷入低谷。

來(lái)自中國(guó)民航局的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)民航企業(yè)已連續(xù)3年實(shí)現(xiàn)高額盈利，其中2010年的凈利潤(rùn)為351億元，2011年的凈利潤(rùn)為260億元。[注冊(cè)開(kāi)曼公司]

但數(shù)據(jù)也表明，航空公司的利潤(rùn)大量來(lái)自客運(yùn)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)僅在2010年實(shí)現(xiàn)盈利，此前已連續(xù)數(shù)年虧損，2011年又陷入虧損的窘境。

2011年，中國(guó)國(guó)航[6.72 0.45% 股吧 研報(bào)]和東方航空[4.16 0.73% 股吧 研報(bào)]相繼成立了新國(guó)貨航和新中貨運(yùn)航。三大航當(dāng)中，南方航空[5.15 0.59% 股吧 研報(bào)]也在醞釀成立航空貨運(yùn)公司。

龍年春節(jié)之前，南方航空的一位工作人員告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，南方航空成立的航空貨運(yùn)公司一事被再度推遲，原因是目前航空貨運(yùn)市場(chǎng)不景氣，全行業(yè)虧損。此前有消息說(shuō)南方航空貨運(yùn)的合作伙伴有可能是外運(yùn)發(fā)展[6.58 0.15% 股吧 研報(bào)]旗下的銀河航空。該工作人員介紹，“南方航空高層對(duì)銀河航空并不滿意，視其為‘雞肋’。銀河航空自成立以來(lái)一直虧損，即便是2010年行業(yè)形勢(shì)較好的時(shí)候，也未能實(shí)現(xiàn)盈利。”

“在當(dāng)前行業(yè)不景氣的情況下，南方航空希望多做一些形勢(shì)分析，對(duì)貨運(yùn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展思路做出必要的調(diào)整。”這位工作人員說(shuō)。

客貨兩重天

國(guó)內(nèi)航空的貨運(yùn)發(fā)展正全方位滯后于客運(yùn)。[注冊(cè)馬紹爾公司]

“在國(guó)內(nèi)航空企業(yè)當(dāng)中，做貨運(yùn)業(yè)務(wù)，與客運(yùn)相比，感覺(jué)就像是‘棄兒’，不受重視。”南方航空一位工作人員感慨的表示。

這種感慨的背后，是國(guó)內(nèi)航空公司“重客輕貨”的業(yè)務(wù)格局，以及貨運(yùn)業(yè)務(wù)虧損的現(xiàn)實(shí)。

以網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)為例，航空客運(yùn)有“機(jī)票訂座系統(tǒng)”等全行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)；各航空公司也有自己的信息系統(tǒng)，而貨運(yùn)則沒(méi)有全行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)，三大航各有IT系統(tǒng)，但無(wú)法有效應(yīng)用于貨運(yùn)，貨運(yùn)發(fā)貨單等單據(jù)仍需手工填寫(xiě)——順豐速運(yùn)可以做到對(duì)貨物進(jìn)行全過(guò)程跟蹤，國(guó)內(nèi)三大航卻做不到。

除了信息系統(tǒng)，在獲得航空核心資源——航權(quán)、航班時(shí)刻上，貨運(yùn)更是全無(wú)優(yōu)勢(shì)。

前述南航人士向記者抱怨，各航空公司優(yōu)先發(fā)展客運(yùn)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)基本靠邊站。好的航班時(shí)刻基本上被客運(yùn)航班占據(jù)，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)航班基本上都在0點(diǎn)到6點(diǎn)起降。飛機(jī)只能在夜間起降，就無(wú)法提高利用效率。

“近年來(lái)，民航局與俄羅斯談判，拿到不少飛越俄羅斯的航權(quán)，但很多都被客運(yùn)拿走了。”這位南航人士說(shuō)，“航空貨運(yùn)處境尷尬。客運(yùn)繁忙時(shí)，各航空公司都會(huì)抽調(diào)貨運(yùn)的工作人員，優(yōu)先保證客運(yùn)服務(wù)。2011年新中貨航和新國(guó)貨航分別成立后，情況估計(jì)有所好轉(zhuǎn)。”

“國(guó)內(nèi)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)丟貨、拉貨現(xiàn)象較為普遍，甚至有貨物拉出去了，過(guò)幾天又被拉回原地的情況。以前貨運(yùn)代理還抱怨一下，現(xiàn)在已經(jīng)無(wú)力抱怨了。”他說(shuō)。

德邦物流是靠做航空貨運(yùn)代理起家的。德邦物流的一位工作人員告訴記者，貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)主要看服務(wù)，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)服務(wù)不盡如人意，除非是必須走航空的產(chǎn)品，否則他們會(huì)盡量選用卡車(chē)運(yùn)輸。

國(guó)內(nèi)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)之所以不受重視，是因?yàn)樨涍\(yùn)業(yè)務(wù)收入占各航空公司收入的比重偏低，而且還經(jīng)常虧損。

[注冊(cè)新加坡公司]中國(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)曹允春介紹，三大航貨運(yùn)收入占其總收入比例大致為10%左右。據(jù)國(guó)航年報(bào)，2010年國(guó)航總收入809.63億元，貨運(yùn)收入88.5億元，貨運(yùn)收入占比為10.9%；據(jù)東方航空年報(bào)，東方航空2010年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入749.58億元，貨郵運(yùn)輸收入為84.56億元，占總收入的12.35%。

三大航年報(bào)未單獨(dú)披露貨運(yùn)業(yè)務(wù)的盈虧情況。曹允春估計(jì)，“三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，2011年虧損可能都達(dá)數(shù)億元規(guī)模。”

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，連續(xù)虧損，偶爾盈利，無(wú)疑會(huì)影響國(guó)內(nèi)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。

戰(zhàn)略缺陷

一種聲音認(rèn)為，航空貨運(yùn)的虧損歸咎于全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。

據(jù)媒體報(bào)道，2001年9月中美間航空貨運(yùn)報(bào)價(jià)為17元/公斤，為近幾年最低，無(wú)法覆蓋23元/公斤的運(yùn)輸成本。曹允春告訴記者，以往圣誕節(jié)前夕的10天到20天，是中歐、中美航線運(yùn)輸最繁忙的時(shí)候，但今年航空貨運(yùn)量縮水，國(guó)貨航等公司被迫取消了多個(gè)航班。

前述德邦物流工作人員也表示，一些能夠承受較高運(yùn)費(fèi)的貨物，在歐美經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，由空運(yùn)轉(zhuǎn)向海運(yùn)，是航空貨運(yùn)量下降的重要原因之一。

不過(guò)，在朱慶宇看來(lái)，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)一直低水平發(fā)展、動(dòng)輒虧損，根本原因還在于發(fā)展思路存在問(wèn)題。

目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)分為兩派：一派熱衷于合資，如深圳航空與德國(guó)漢莎航空等合資成立了翡翠航空，外運(yùn)發(fā)展與大韓航空等合資成立了銀河航空，國(guó)航與國(guó)泰航空[16.12 1.13%]成立了新國(guó)貨航；另一派以本土力量為主，如東航整合多家航空貨運(yùn)公司成立了新中貨航，以及南航貨運(yùn)部。

翡翠航空和銀河航空分別成立于2004年和2007年。朱慶宇介紹，當(dāng)初中方企業(yè)熱衷成立合資貨運(yùn)公司的目的是想學(xué)習(xí)對(duì)方的管理技術(shù)，以及想依托對(duì)方較為完善的全球運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。而外資企業(yè)的目的則是希望打入中國(guó)市場(chǎng)。

“但現(xiàn)在觀察這幾家與外資合資成立的航空貨運(yùn)公司，卻發(fā)現(xiàn)他們‘既長(zhǎng)不大，也死不了，還管不了’”。朱慶宇說(shuō)，“并沒(méi)有達(dá)到當(dāng)初合資時(shí)的目的。”

根據(jù)外運(yùn)發(fā)展年報(bào)，銀河航空2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬(wàn)元和2889萬(wàn)元。2011年中期虧損0.845億。銀河航空只有兩架貨機(jī)，曾計(jì)劃購(gòu)買(mǎi)3架貨機(jī)，但未能實(shí)現(xiàn)；而翡翠航空在2011年年底，因收入低于預(yù)期，資金鏈出現(xiàn)問(wèn)題，沒(méi)錢(qián)支付其6架B747的航油費(fèi)用，停飛所有航班。

朱慶宇分析，出現(xiàn)這種情況一方面是因?yàn)橹蟹綄⒐芾頇?quán)限交給外方，一旦出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)困難，就將責(zé)任推給外方；另一方面，外方合資企業(yè)也不會(huì)輕易地將自己的管理經(jīng)驗(yàn)及營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)拿出來(lái)分享。

朱慶宇介紹，民航局在“民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略”中曾提出，要建立一家具有國(guó)際影響力的大的航空貨運(yùn)公司。國(guó)資委也曾希望將三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，成立一家超級(jí)貨運(yùn)公司。但由于三大航利益不一致，現(xiàn)在看來(lái)這一目標(biāo)已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)。

前述南航人士認(rèn)為，理論上三家整合到一起會(huì)更好，將擁有國(guó)內(nèi)近60%的市場(chǎng)份額，可以避免相互間打價(jià)格戰(zhàn)，但三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)在國(guó)內(nèi)各有勢(shì)力范圍，很難整合到一起去。“即使國(guó)資委出面將他們捏到一起去了，也未必能提高效率。內(nèi)耗的問(wèn)題如果不能解決，服務(wù)上不去，可能會(huì)虧損得更厲害”。

無(wú)法成立一家超級(jí)公司，航空貨運(yùn)企業(yè)只能仍然維持“小而散”的格局，這些航空貨運(yùn)公司，習(xí)慣于通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)等方式搶奪市場(chǎng)，且更熱衷于拓展國(guó)際業(yè)務(wù)，忽視國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)——這一點(diǎn)從機(jī)型的引進(jìn)上就可見(jiàn)一斑。

前述南航人士表示，近一兩年三大航引進(jìn)的貨機(jī)以B747、B777為主。這兩種型號(hào)的飛機(jī)載重量比較大，適合遠(yuǎn)程國(guó)際航線的貨物運(yùn)輸，用于國(guó)內(nèi)中短程市場(chǎng)則不經(jīng)濟(jì)。

國(guó)貨航黨委書(shū)記黃斌也告訴記者，2010年和2011年，國(guó)貨航共引進(jìn)兩架飛機(jī)，都是B747。

一方面在航空貨運(yùn)市場(chǎng)整體需求不振的情況下，引進(jìn)飛機(jī)，運(yùn)力明顯增加，導(dǎo)致整體上運(yùn)力大于運(yùn)量；另一方面，三大航海外市場(chǎng)的開(kāi)拓能力及投入又明顯不夠，三大航在歐美國(guó)家沒(méi)有知名度，缺乏攬貨渠道，經(jīng)常出現(xiàn)去的時(shí)候有貨物拉，回來(lái)時(shí)卻是空駛。

激發(fā)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

對(duì)于目前低迷的航空貨運(yùn)業(yè)，朱慶宇開(kāi)出的藥方是：提升服務(wù)，激發(fā)和開(kāi)掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，發(fā)展現(xiàn)代化物流服務(wù)鏈。

在航空貨運(yùn)企業(yè)普遍虧損的情況下，立足于國(guó)內(nèi)快件市場(chǎng)的順豐航空卻一枝獨(dú)秀。朱慶宇認(rèn)為，“國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)，應(yīng)該從中獲得啟發(fā)。”

來(lái)自順豐速運(yùn)的資料顯示，順豐航空成立于2009年2月，偏愛(ài)B737、B757等中短程貨機(jī)，成立兩年來(lái)，已擁有5架B757和2架B737貨機(jī)。另外還租用了海航旗下?lián)P子江快運(yùn)的多架貨運(yùn)飛機(jī)和運(yùn)營(yíng)著多個(gè)客機(jī)航班的腹艙。截至2010年，順豐的銷(xiāo)售額已超過(guò)100億人民幣，年平均增長(zhǎng)率40%。

朱慶宇將順豐速運(yùn)的迅速崛起總結(jié)為，擁有攬貨、倉(cāng)儲(chǔ)、航空運(yùn)輸、配送等完整的快遞產(chǎn)業(yè)鏈，擁有運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)及信息監(jiān)控平臺(tái)，以及近年來(lái)電子商務(wù)帶來(lái)的快速業(yè)務(wù)量的迅速增加。

朱慶宇建議，發(fā)展航空貨運(yùn)也應(yīng)該從這些方面著手開(kāi)展工作：建立全國(guó)性的“國(guó)內(nèi)航空電子貨運(yùn)信息系統(tǒng)平臺(tái)”，包括“電子貨單”、“貨物跟蹤”、“政府監(jiān)管”等子系統(tǒng)平臺(tái)；航空貨運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該建設(shè)適應(yīng)企業(yè)流程的電子信息技術(shù)系統(tǒng)；目前的航空貨運(yùn)企業(yè)基本上僅從事運(yùn)輸服務(wù)，應(yīng)該整合貨運(yùn)代理、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)，向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；在完善硬件設(shè)施的基礎(chǔ)上，提升服務(wù)水平，刺激國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)像客運(yùn)市場(chǎng)一樣“爆發(fā)”需求潛力。

朱慶宇介紹，2011年中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量達(dá)2.9億人次，同比增8.2%。在全社會(huì)貨物運(yùn)輸量整體增加的形勢(shì)下，2011年中國(guó)航空貨郵運(yùn)輸量為552萬(wàn)噸，同比卻下降了2%。航空貨運(yùn)需要營(yíng)造出和國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)一樣旺盛的市場(chǎng)環(huán)境，才能夠讓分流到其他運(yùn)輸方式的物品回歸航空貨運(yùn)。

這樣的觀點(diǎn)，實(shí)際上已得到了各航空貨運(yùn)企業(yè)的重視。

前述南航人士介紹，“三大航旗下的貨運(yùn)公司，目前開(kāi)展業(yè)務(wù)依賴貨運(yùn)代理公司，現(xiàn)在的模式與快遞業(yè)務(wù)模式是不融合的，很難轉(zhuǎn)型到地面網(wǎng)絡(luò)加空中運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)模式。但面對(duì)虧損，他們正在思考下一步的戰(zhàn)略，并已經(jīng)有了轉(zhuǎn)型的想法。”

不過(guò)可以看到的進(jìn)步是，“三大航旗下的貨運(yùn)部門(mén)都開(kāi)始關(guān)注客戶需求，已經(jīng)開(kāi)始放棄了過(guò)去國(guó)企老大的做派，主動(dòng)去拜訪客戶。”

而東方航空對(duì)于貨運(yùn)業(yè)務(wù)，已經(jīng)有了明確的發(fā)展方向。東航總經(jīng)理馬須倫曾透露，新中貨航將在上海和長(zhǎng)三角成立卡車(chē)貨運(yùn)中心，走“天地合一”的空地聯(lián)運(yùn)路線，并且已向國(guó)家郵政局申請(qǐng)快遞運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)入資格，計(jì)劃開(kāi)展國(guó)內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。

國(guó)貨航黨委書(shū)記黃斌表示，由于電子商務(wù)引發(fā)的快件業(yè)務(wù)持續(xù)增長(zhǎng)等因素，可以預(yù)期國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的成長(zhǎng)性較好。國(guó)貨航正在考慮對(duì)機(jī)型結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)做出一些調(diào)整。只是需要先確定未來(lái)的商業(yè)模式，才能確定需要建設(shè)怎樣的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。由于國(guó)貨航的機(jī)型大部分都適合遠(yuǎn)程飛行，預(yù)計(jì)未來(lái)會(huì)強(qiáng)調(diào)國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)并重、互補(bǔ)。由于國(guó)貨航開(kāi)通的國(guó)際航線，起點(diǎn)都是中國(guó)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是基礎(chǔ)，所以無(wú)論如何，培育和開(kāi)掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，都是國(guó)貨航接下來(lái)需要做的事情。