在沃爾沃選定了新基地、熊貓開創了自主品牌小型車五星安全標準的先河后，吉利又開始審視其良久以來處于慢跑狀態新能源汽車領域了。

相對于比亞迪E6月均100輛的銷售業績，借力賽伯樂發力美國電動車市場的奇瑞，雖然吉利亦陸續推出了搭載智能啟停系統的EC7-RV，插電式混合動力車型EC7、EC8，以及純電動車EK-1、EK-2等幾款新能源汽車，但截至2010年末，其仍未打破新能源零銷售的瓶頸。

而繼吉利集團總裁楊健日前表示，公司已分別與富士康集團、聯電集團進行過接觸，發力新能源車與智能汽車后，吉利公關總監楊學良告訴本報記者，除在生產領域布局外，吉利還拓展了與我國臺灣裕隆汽車的合作范圍，變身成為電動版熊貓的內地經銷商。

“電動熊貓”回娘家

吉利變身經銷商

自2009年，吉利熊貓以CKD+地產化的形式走進中國臺灣市場后，經其合作伙伴裕隆汽車的修改打造，衍生出吉利熊貓電動車 “酷比”。此前，售價約10萬元的酷比已先后在越南、菲律賓等東南亞國家上市，今年將登陸內地市場，而作為熊貓的娘家，吉利將出演酷比的內地經銷商。而吉利還將復制酷比在臺灣的銷售網絡“熊貓酷比樂園”，全部建成后規模將其分終端銷售商將銷售商車GGU勢，與富士康合作是為吉利未來的電動車戰略提前布局。達到300家左右，這種營銷網絡是吉利首次嘗試的。

雖然酷比的知識產權被劃歸于裕隆旗下，但畢竟吉利可以憑借著經銷商的身份進一步了解國內的電動車電動車市場。在自主的新能源汽車實現銷售尚且面臨難題的時候，能借道他人實現在該領域的突破也是一件好事。而對于在國際資源[0.59 0.00%]整合中已經顯露出幾分游刃有余的吉利，在與裕隆的整車合作中，也許還隱含著更耐人尋味的商機。　

“快意恩仇”比亞迪

民營車企排序或更迭

無論是吉利此次借道酷比拓展新能源戰線，抑或此前被廣為關注的吉利與富士康聯手，吸引眼球的不僅是商業價值的預期，更因為吉富聯手會為目前國內新能源汽車的領跑者比亞迪帶來了一絲頗為微妙的挑戰，甚至引起民營車企座位次序的更迭。

吉利與比亞迪，常被旁觀者放在天平的兩端進行衡量對比，畢竟，雙方同為蒸蒸日上的民營車企，同在港股市場上市融資，甚至雙方的領軍人物都同樣富有著不拘一格的傳奇色彩。

若僅就2010年的銷售業績觀察，比亞迪不僅在新能源汽車領域漸入佳境，且在總銷量上領先吉利10萬輛；但必須看到的是借助海外并購、資源整合，吉利已在發動機、變速器等傳統汽車領域略勝比亞迪一籌。

而比亞迪與富士康的淵源卻不怎么愉快，上個世紀末，原本在代工領域獨領風騷的富士康被被劍走偏鋒的比亞迪打了個措手不及。比亞迪自2000年，成為摩托羅拉第一個中國鋰離子電池供應商后的，短短幾年內就成長與富士康平分天下的行業大鱷。被分享了蛋糕已讓原來的老大惱火，此后發生的富士康大批員工跳槽比亞迪、富士康訴比亞迪侵犯商業秘密更讓雙方關系進一步惡化。

富比之爭至今仍無定論，但競爭卻再次因為富吉聯手而再次升級。眾所周知，比亞迪領跑新能源汽車的位置更多的得益于其在代工領域的技術積淀。與比亞迪有著相同技術路徑的富士康極有可能復制比亞迪由電池延展至汽車的軌跡，事實上，富士康已于2010年與英利集團在大同合作興建多晶硅生產基地而對于在傳統車技術領域已經拔了頭籌的吉利，如果成功的攜手富士康，其與比亞迪原本平衡的天平恐怕將要重重的倒向一方。

借力富士康電機

吉利難出位

但吉利若想在新能源領域迅速脫穎而出，如果僅依靠現存的模式，恐怕還是前路修遠。

吉利管理層曾表示，除了零部件方面的合作，吉利汽車[3.55 2.60%]與富士康不會在整車生產方面達成任何合作協議，更不會讓富士康代工吉利汽車。而楊健對吉利看好的富士康零部件業務有過更詳細的詮釋，“富士康的強項在于電機技術，電機恰為電動車的三大核心技術之一。雖然新能源車在未來5年內產銷量都不會有很大的提升，但這是未來的發展趨勢，與富士康合作是為吉利未來的電動車戰略提前布局”楊健稱。

對此，宏源證券[16.75 1.15%]的分析師表示，雖然電池、電機以及電控技術同為電動車的三大核心技術，但是電機以及電控技術本身的技術含量不及電池高，且前兩者都可以通過購買獲得。新能源汽車的核心競爭力仍在于電池本身，僅憑電機技術難以獲得“出位”。

那么，吉利與富士康的合作是否會由其目前看好的電機延展至電池，抑或公司對于電池業務布局另有籌謀？楊學良告訴本報記者，目前公司與富士康仍在深入溝通中，至于具體的電池、電機業務如何布局，目前尚無定論。