由于澳洲洪災導致鐵礦石和焦煤等資源無法外運，國際海運市場需求猛降，大宗干散貨船生意異常慘淡，BDI指數(波羅的海干散貨指數)12日下跌至1453點，跌幅近50%，處于自2009年2月4日以來的最低位。統計顯示，在2010年，BDI指數平均值為2758點，比2009年略升141點。

業內人士預計，如果澳洲洪災持續，加上供給的高速增長，BDI指數將再次出現雪崩，恐將跌破1000點重要關口，大宗干散貨船運行業將再次面臨嚴峻考驗。而從目前來看，短期內尚沒有支撐BDI止跌回升的動力出現。

BDI指數主要衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，而在干散貨航運運輸中，鐵礦石、煤炭的運輸需求占據很大的比例，因此，澳洲洪災是近期海運費下跌的重要原因。

當前，澳洲洪災影響下，大批大宗商品貨運船無法靠岸卸貨，在昆士蘭省災區沿海綿延長達32公里，據不完全統計，昆士蘭外海停留的貨運船，多達132艘，這相當于全球煉焦煤海運運輸供應的50%。而據英國船運業追蹤公司Global Ports調查，這些船只至少要等待22天才能卸貨，創下2010年4月以來最長延遲紀錄。

巴克萊資本最新報告指出，雖然往常情況下船運擁堵通常會導致運費升高，因可調度的船只減少，不過，洪災導致澳洲煤礦持續關閉，恐怕只會導致貨運公司下令船只離開，前往他處競標新訂單。因此預計，若澳洲洪水不退，BDI指數將在未來數月大跌32%，降至1000點水平。

匯豐船運服務機構研究報告也表示，現在任何有貨物等待運輸的航運公司，都可能面臨一堆船公司搶著接單；貨運公司也將試圖利用這個機會，爭取好價格。搶奪競爭激烈的背后，還有供應量猛增的重要原因。

相關數據顯示，今年全球船運供應量將增加18%，但市場需求將只增長7%，表明競爭激烈。而在2010年全年運力增速創出近40年來有記錄的新高，即超過16%的增長速度。根據Clarkson相關數據，2010年1~11月全球新干散貨運船的交付量為6893萬載重噸，平均每月627萬載重噸，高于2009年全年的每月359萬載重噸。市場運力不斷上升也是BDI指數下跌的重要誘因。

據悉，一般BDI指數上漲到3000點以上，大多數船運企業才可以盈利，大一點的船運企業的盈利點也要在2000點以上，因此，如果BDI依然是向下的走勢，幾乎所有航運企業的日子都不會好過。